全空气悬架与复合空气悬架的区别
1）定义：桥上载荷100%由空气弹簧承载，称为全空气悬架。

桥上载荷部分由空气弹簧承载，部分由钢板弹簧承载，称为复合空气悬架。

图一：全空气悬架
图二：复合空气悬架
2）全空气悬架由于空气弹簧承受全部载荷，所以偏频较低一般 为1.1—1.3赫兹间（舒适度好）；普通钢板弹簧的偏频一般在2.2—2.5
导向臂
横向推力杆
空气弹簧 高度阀
储气罐 电动泵
空气弹簧
赫兹之间（硬而颠）。

一般钢板弹簧车的乘坐疲劳极限只有1个半小时，而空气悬架可使乘坐疲劳极限延长到4小时以上。

复合空气悬架由于板簧与空气弹簧同时承载，偏频改善不大，有些结构设计不合理的复合悬架，由于空气弹簧与钢板弹簧的偏频不同甚至有“晕车感”和车身晃动幅度过大，驾乘感差等特性。

因此，在乘坐舒适性方面，全空气悬架要优于复合空气悬架。

3）全空气悬架采用多连杆和横向推力系统，操纵稳定性大幅提升，且空气弹簧安装高度的降低，极大的改善了高顶车的稳定性，使车辆在较高速度转弯时，拥有良好的“抓地性”。

复合空气悬架，钢板弹簧即承受垂向载荷，还要承受纵向和横向载荷，降低了其操纵稳定性能。

因此，在操纵稳定性方面，全空气悬架也更优。

图三：两种悬架结构空气弹簧安装高度对比
4）全空气悬架由于完全改变了原车的板簧结构，成本较高。

而复合空气悬架是基于原车结构，只是在车桥附近或板簧上加装一或二只空气弹簧，故成本低廉。

5）全空气悬架在发达国家只配装在较高端车型或救护车上，如：SUV车型的保时捷卡宴、911，奔驰ML350、500、550，路虎的揽胜。

轿车的奥迪A8，奔驰的S600等。

由于它的舒适性及操控性俱佳，被发达国家和地区强制配备在救护车上。

复合空气悬架主要是对桥上载荷过大时起到支撑或辅助钢板弹簧的作用。

多用在个人对货车或改装
后的设备车上，以改善钢板弹簧在长期重载下的疲劳和断裂。

一般在日本、美国、台湾的个人改装车上使用较多。

6）全空气悬架由于设计难度大，结构复杂，还可以按要求有升降的功能等，须经过安装前后的严格测试，个人改装车上很少用到。

大多是由于厂家委托专业公司进行设计、匹配开发的。

是规模化生产的产物。

而复合空气悬架技术要求不高，结构简单，适合个人的改装。