2009年8月广汽本田全新奥德赛[综述图片论坛]正式在国内发表，在众多先进的设计中，有一项是同类车型中没有的，就是本田精心研发的VGR可变转向比例系统。
这一系统使全新奥德赛（报价参数）具有相当敏捷的操控特性，除了本田汽车以外，其实还有宝马、三菱汽车拥有同类技术，目的只有一个，就是提供超乎寻常的驾驶乐趣和操控安全性。
广汽本田全新奥德赛配备了VGR可变转向比例系统早期汽车的转向机构和卡丁车区别并不大，保持正常直行都很困难。
为了能使方向盘可以稳定的控制行驶方向，发明了初级的转向机，使转向柱转动角度与转向角度成一定比例。
为了适应各种速度下的合理转向角度，大部分转向柱的转动角度在1080-1440圈，也就是转向轮从极左到极右，方向盘需要转动3-4圈。
转向机按结构分为循环球式和齿轮齿条式，前者比较耐用，但转向反应慢、不直接；后者虽然会在使用时间较长后产生一定噪音，但转向反应很快且直接。
后来为了减少驾驶者的操作量，又加入了转向助力系统；为了使转向能适应不同车速的要求，又出现了随速助力转向系统。
这些先进技术的加入确实大大降低了驾驶者的负担，但对操控性没有本质的提高，这也是一些注重车辆操控性能的汽车厂家研发新型转向系统的主要原因。
最早致力于主动改善转向特性的当属三菱汽车，三菱Lancer Evolution车系早期车型虽然加速性能超强，但恒时四驱系统加上强大的动力，结果就是严重的转向不足。
直到1994年第四代车型的推出，除了使用重新设计的4G6[综述图片论坛]3涡轮增压发动机以外，最重要的革新就是加入了AYC主动偏航控制系统和ACD主动控制差速器。
AYC的主要原理是通过单独改变后轮两侧的驱动力来抵消转向不足，从而使车辆保持正确的过弯路线，即便方向盘转动角度过大，也不会陷入转向不足，大大提高了超高速过弯的安全性。
ACD主要是通过实时改变前、中、后差速器的传动比，起到半自主转向的作用，所以即便是量产的Lancer Evolution也可以做出类似于WRC赛车的夸张动态。
全新Evolution X更采用Super AYC与主动转向系统、主动刹车系统和ACD系统相互配合，最终组成S-AWC 超级全轮控制系统，使驾驶变得更得心应手。
2000年本田汽车在S2000[综述图片论坛]车型中推出了Type-V版本，所谓的Type-V 就是在标准版S2000中加入了VGS可变转向比例系统，在高速过弯状态下方向盘极左到极右的转动圈速仅1.4圈，所以Type-V的采用了下缘平直的专用方向盘。
高强度车身、50：50的重量分配、效率超高的2升四缸高性能发动机，加上VGS媲美方程式赛车的犀利转向系统，使S2000 Type-V成为最具运动性能的同级车型。
广汽本田全新奥德赛[综述图片论坛]配备的VGR可变转向比系统正是源自于S2000[综述图片论坛]的VGS系统，通过简单的结构就可以根据行驶状况合理改变转向角度。
不用过于激烈的转动方向盘，就可以应付各种形式的弯道，对于奥德赛这个级别的车型来说，采用这类系统可以说是破天荒，这主要得益于本田在一级方程式等高端汽车赛事中的丰富经验。
德国宝马汽车几乎与本田同时推出了主动转向系统(Active Steering)，和本田一样采用了非常简单的原理，通过直流马达、电磁线圈和减速机构自动改变转向机的转向比例。
结合宝马汽车独家开发的主动防倾杆系统，使5系[综述图片论坛]轿车可以拥有3系[综述图片论坛]（报价参数）轿车的灵活操控性。
在国内销售的宝马330Ci、6系[综述图片论坛]（报价参数）轿跑车、740、750[综述图片论坛]（报价参数）、X5[综述图片论坛]、X6[综述图片论坛]车型上均配备了主动转向系统，可谓国内市场中最为注重操控性能的欧洲高档车系。
AFS转向系统是怎样工作的？那么AFS主动转向系统到底是一种什么样的技术呢？我们知道方向盘和前轮的转向传动比是严格固定的，驾驶者的指令总是以相同的方式传递(即使随方向盘转向角度接近于锁止点时，传动比会逐渐加大)。
转向很直接在低速状态下非常理想，不过不适合高速状态，因为在高速时，由于物理原因转向灵敏性会增加，这时需要转向反应更为间接。
同样的原理也适用于相反的情况，就是转向间接会适合高速，但在低速时，转向变得很费力，驾驶者要花更大的力气转动方向盘。
因此，传统的转向系统通常是对两种极端情况进行妥协的结果。
工作原理解析图由BMW全球首创的AFS主动式转向系统，透过电子线传技术(by-line-wire)控制，在低速与中速行驶时，可以根据车速主动辅助方向盘的转向传动齿比，让低速时可以小幅度转动方向盘，就能完成车轮的大幅转向，让一般道路的U型回转或路边停车时都更显轻松；相反的，在高速巡航时，方向盘转向幅度则会透过主动偏移控制功能来监控车辆的状态，配合DSC动态稳定控制系统，可以减少车辆过度偏移或不安定的状态，也可以减少驾驶人再紧急事故时的错误操作机会，不仅增加行车安全性，同时也提高了高速稳定性，让车内乘员更加放心。
(随车速的变化，向盘和车轮间的转向速比从10:1到18:1连续变化。
不过出于安全考虑，当时速超过120公里后，速比就固定在最大值，不再变化。
)BMW 530i的统一规格赛吗？AFS主动式转向系统的主要特征：1.停车时会加大方向盘转向齿轮比，这意味着驾驶者无须将方向盘打到底就能完成轻松省力的停车动作；2.市区或一般乡间道路的驾驶状态下，AFS拥有比一般转向系统更明快直接的手感，让车辆反应更敏捷；3.车速提高时，方向盘惯性会阻碍驾驶人不经意的方向盘转动动作，传递讯号不像低速时那么敏感，提高了驾驶安全性；4.当车辆处于激烈操驾的急转弯状态时，AFS会调低方向盘灵敏度以维持更为直觉化的转向手感，甚至在更急迫的状态下，AFS内部的调节器会早DSC一步强制介入，来维持车身稳定性；5.当两边煞车力道不平均时(例如处在两边摩擦力不等的状态下)，AFS系统会自动提前增强稳定力道。
BMW 530i受虐记这次名为“主动式转向系统媒体试驾会”的宗旨便是让参与者充分感悟AFS转向系统在各种行驶状态下的不同反应，以理解AFS转向系统的革命性意义。
整个测试活动的项目安排均由新加坡华人Ringo策划，针对AFS转向系统的特征，我们参与在几种不同的测试项目来一一应验AFS系统的多种优势。
当然，在所有的实地驾驶前，我们均会被接受AFS主动转向系统的理论知识讲解。
Ringo的执教方式还是相当容易让人接受，通过深入浅出的讲解，对于AFS我们也有了一个较为初步的认识。
“不同于可变助力转向，AFS转向系统所主张的是可变齿轮比转向，这意味着在不同的驾驶习惯，即时车速及车身状态，AFS系统都会通过Eserotrinc(电子伺服助力转向系统)作用后后自动设定转向齿轮比。
而且更具革命性意义的是AFS系统融入了高效率的航天线传技术。
”搭载主动式转向系统的宝马530i早已在测试场地等待不平静的一天。
直线紧急刹停，紧急变线，弯中高速刹停以及15米绕桩等测试项目都很具期待性，而且这些测试项目大都来自于BMW的高级操控课程。
所有的项目我们斗会被要求在不低于80km/h的时速下完成。
(依据驾驶水准及课时的分类，BMW有多种高级驾驶培训课程可供选择，并且BMW的这个培训结构属非赢利性结构。
但是非赢利并不意味着低廉，譬如三个月的培训课程需要1万欧元的昂贵学费。
)经过暖胎之后，我们便正式开始了“ASF主动式转向系统”的媒体试驾会。
T esting 1. 高速直线刹停车我们要证实的：当两边煞车力道不平均时(例如处在两边摩擦力不等的状态下)，AFS系统是否会自动提前增强稳定力道？BMW靠什么起家？从上世纪70年代到现在，一贯坚守的直列引擎不可不提。
这款直列六缸自然进气引擎透过双可变气门正时控制系统(Bi-V ANOS)加持，最大扭矩责为300N.M ／3500rpm。
230ps马力推动1580kg的自重，马力重量比为6.9kg／1ps。
对于一款中级行政轿车而言，这是非常惊人的数字。
虽然同上代E39车型搭载同样的动力单元，但E60 5系的0-100s加速时间却取得了较大的进步。
国内专业测试媒体给出的数字是7.0s！这得益取新5在车身及底盘制造上采用了更多轻量化材质，比起E39系列足足少了75kg。
当然今天我们要体验的重点并不是搭载3.0L引擎的5系到底能带给我们多大的推背快感，也不是0-100km/h的达成时间及达成尾速。
我们唯一要做的就是把油门踩到底，然后把所有的责任都交给tiptronic 6速自动变速箱，因为我们都知道它的kickdown反应是非常之灵敏。
(当然你也可以切换到手动模式，美中不足的是原有的程序设定相对保守，在6500rpm 时系统便会自动升档以保护引擎。
)当尾速达100km/h左右时，我们不得不终止享受加速快感，250km/h(电子限速)的最高车速的确很诱人。
然而我们大力刹车。
强大的减速G值便会便会让车子迅速停下来，而且十分稳定。
DSC三代动态底盘控制系统加上AFS主动转向系统的共同协作，BMW 530i在的底盘表现更加扎实沉稳。
T esting 2. 高速紧急变线我们要证实的：车速提高时，方向盘惯性会阻碍驾驶人不经意的方向盘转动动作，传递讯号不像低速时那么敏感，从而提高驾驶安全性。
我们将驾驶BMW 530i分别做左右两向的紧急变道。
变道时的末端的极限速度控制在100km/h左右。
说真的，我们的表现都很不错。
同时我知道，这并不是因为技术成分，而是因为我们是在驾驶一款装配ASF主动式转向系统的德国宝马汽车。
一款集BMW最新可以于一身的高端产品，一系列的电子辅助系统让我们的驾驶方式变得方式。
在高速时，Servotronic(电子伺服助力转向系统)的运转方向与驾驶者转动方向盘方向相反，于是减少了前轮的转向角度，从而使转向传动更间接，同时提高转向性能，并且在此过程中可通过增大转向所需力度来防止任何不必要的非指令转向。
另外在危急情况下，主动式转向系统会修正由驾驶者操控的车轮位置，从而车辆能比在由驾驶者自行操作时更快速、高效的稳定行驶。
T esting 3. 弯中高速刹停我们要证实的：当车辆处于激烈操驾的急转弯状态时，AFS会调低方向盘灵敏度以维持更为直觉化的转向手感，甚至在更急迫的状态下，AFS内部的调节器会早DSC一步强制介入，来维持车身稳定性。
据说这是BMW训练项目中的高级课程，而教练Ringo表示我们组别的驾驶水准不错，于是便导入了这一测试项目。
以让我们对ASF系统有更为透彻的理解。
我们要求在直线末端入弯初端时刻采取大力刹车(这里的大力刹车指一较踩死)。
这个弯道的极限速度被控制在100km/h，一旦超越这个极限值，强大的推头作用便会改变即有的行驶路线。
通常正常的驾驶习惯都会被要求在直线末端实施整个减速动作，而这一次却不一样。