级 设计 双向机 别 车速 动车车
（km/h) 道条数
/ 80,60
≥4
机动车宽 分隔带 （m） 设置
3.75
必须设
道路横断面形式 二幅路
主 Ⅰ 60,50 干 Ⅱ 50,40 路 Ⅲ 40,30
≥4 ≥4 2～4
3.75 3.75 3.50 ～3.75
应设 应设 可设
一、二、三、四幅路 一、二、三幅路 一、二、三幅路
＞5 1～5
3～4 4～5
3～5 4～6
＜1
5～6
6～8
24
2. 道路面积密度 仅用道路网密度指标还不足以全面衡量城市道路对城市
交通的适应性，因路网密度无法反映同一类道路中由于不同 路线或不同路段当横断面形式（如车行道宽度）不同时的通 行能力（即设施效益）上的差异。道路面积密度是城市各类 各级道路占地面积与城市用地总面积之比值，其表达式为：
4．满足各种市政工程管线布置的要求
4.2 城市道路的功能及分类分级
4.2.1 城市道路的功能 1．交通设施的功能 2．公共空间功能 3．防灾救灾功能 4．形成城市结构功能
1
交通功能
道路交通 沿路利用
保证通风、日照、采光
城 市 道
公共空间
城市景观 市政工程管线的布置空间
路
保证消防、救援活动
功 能
防灾救灾
9
主干道 次干道
方格网式路网
放射环式路网
10
11
12
上 海 市 的 “ 三 环 十 射”
13
天津的环路
14
15
阿姆斯特丹的道路网
16
巴黎的道路网
17
自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化 呈不规则形状而形成的。其主要优点是不拘一格，充分结合自 然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程 造价，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创 造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效 果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。缺点在于绕 行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见 于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市，
以上三种基本形式常常又组合在一起，即形成混合型，该 结构常根据城市发展实际需要逐步形成，因地制宜、扬长避短、 合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构， 各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加 以组织。
18
19
20
还有一种链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带 （链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成， 常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市，如兰州、深圳 等城市（图4—5）。此种模式组团内交通距离不大,多中心可以 分散交通流；但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力， 因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。
通的汽车专用道路。快速路应设中央分隔带，在与高速公路、 快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式，与交通量不 大的次干路相交时，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建 立体交叉的可能性。快速路的进出口采用全部控制或部分控制。
在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、 车流的公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。
2. 放射环式路网 这种路网的优点是有利于市中心区与各分 区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功 能上有其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市 中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。如在小范 围采用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不 易处理，不利于建筑布置。因此此种结构形式适用于大、特大 城市。
次 Ⅰ 50,40 干 Ⅱ 40,30 路 Ⅲ 30,20
支 Ⅰ 40,30
路 Ⅱ 30,20
Ⅲ
20
2～4 2～4
2
3.75 3.50 ～3.75
3.50
可设 不设 不设
2
3.50 ～3.75 不设
2
3.50
不设
2
3.50
不设
一、二、三幅路 一幅路 一幅路
一幅路 一幅路 一幅路
8
4.3 城市道路网结构形式 1. 方格网式路网（又称棋盘式道路网）适用于地势平坦地区 的中、小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。这 种路网上交通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不易明确， 交叉口多，对角线方向的交通不便。我国许多大城市的老城区 均是此结构形式。
2)
城市规模与 人口(万人) 大城市 ＞200
≤200
中等城市
快速路 主干路 次干路 支路
0.4～0.5 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4
1.0～1.2 1.2～1.4 3～4
小城市道路网密度指标表 表4—4
城市人口(万人) 干路
支路
道路网密度 (km/km2)
避难道
防火带
形成城市结构
形成城市用地结构骨架 组成邻1. 城市道路分类分级的目的：
充分实现道路的功能价值，使道路交通运输更加有序，更 加有效，更加合理。
2 . 我国城市道路分类 城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路
3
（1）城市快速路： 完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交
务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各 部分及集散交通的作用。
（4）支路： 是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相
接的局部地区道路。
6
3. 城市道路分级
城市道路的分级主要依据城市规模、设计交通量以及道路所 处的地形类别等来进行划分。见表4—2
7
项目
类别 快速路
我国各类各级城市道路主要技术指标 表4—2
4
（2）城市主干路： 是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。在
非机动车较多的主干路上应采取机动车与非机动车分行的道路 断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非动车的相互 干扰。
主干路上平面交叉口间距以800～1200m为宜，道路两侧不 应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。
5
（3）次干路： 是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服
21
22
4.4 城市道路网规划主要技术指标 1.道路网密度
道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比 。根据我国城市道路的分类标准，道路网密度指标按各类道路 分别表示，其数学表达式如下：
i
Li F
（km/km2）
（4—1）
23
大中城市道路网密度指标表
表4—3
道路网
密度 (km/km