目录1 编制依据、原则、范围 (1)1．1编制依据 (1)1．2编制原则 (1)1.2.1贯彻政策 (1)1.2.2工程技术 (1)1.2.3质量管理 (1)1.2.4文明施工 (2)1．3编制范围 (2)2 工程概况 (2)2．1线路概况 (2)2.2主要铁路桥数量和实体墩数量及基结构尺寸 (2)2.2.1铁路桥数量 (2)2.2.2实体墩数量及结构尺寸 (2)2.3工程地质条件。

(7)2.3.1地层岩性 (7)2.3.2地质构造 (7)2.3.3不良地质及特殊岩土 (7)2.4水文地质特征 (7)2.5技术条件 (7)2.6立交概况 (7)3 施工方案 (8)3.1主要施工方法 (8)3.2成熟的施工工艺 (8)4 各工序施工安排 (9)4.1模板 (9)4.2模板及支架安装 (9)4.3钢筋施工 (10)4.4混凝土浇注 (11)4.5预埋件及预埋孔施工 (12)4.6大体积砼施工 (12)4.7混凝土温度控制 (13)4.8预防混凝土离析 (13)5 人员、机具及劳力配置 (13)5.1人员配置采用架子队形式配置人员 (13)5.2主要施工机具配置 (14)5.2.1施工机械及测试设备配备及组织管理机构。

(14)5.2.2施工机械及测试设备组织配备方案。

(14)6 安全防护措施 (15)6.1自然灾害防护措施 (15)6.2施工安全措施 (15)7 应急预案 (16)7.1目的 (16)7.2应急救援管理工作组织 (16)7.2.1组织机构 (16)7.2.2组织成员及联系方式 (16)7.3应急预案运行机制 (18)8 工程质量保证措施 (18)9 安全保证措施 (19)10 施工环保、水土保持措施 (19)10.1施工环保、水土保持目标 (19)10.2保护措施 (19)实体墩专项施工方案1 编制依据、原则、范围1．1编制依据《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424——2003）《铁路工程施工安全技术规程》J260-2003渝黔铁路土建10标相关实体墩桥梁图纸国家相关安全、环境保护、水土保持的法律、法规及相关条例重庆至贵阳线扩能改造工程渝黔铁路土建10标总体施工组织设计1．2编制原则1.2.1贯彻政策遵照国家及贵州地方法律、法规，国家及行业标准积极履行合同义务，在质量、安全、工期、环境保护等方面制定相应目标，高标准、严要求的施工好渝黔铁路，使工程项目满足设计预期要求，并为建设项目增值。

1.2.2工程技术（1）铁路等级：国铁Ⅰ级（2）正线数目：双线（3）速度目标值：200km/h（5）正线线间距：4.4m（6）列车运行控制方式：自动闭塞（7）行车指挥方式：综合调度集中1.2.3质量管理全线整体质量达到铁路一流标准，经得起经营的考验和历史的检验。

杜绝设计、施工质量大事故及以上等级事故；主力工程质量零缺陷，桥梁混凝土主体结构寿命不低于100年，单位工程一次验收合格率100%；基础设施达到设计速度目标值要求，一次开通成功；竣工文件做到真实可靠，规范齐全，实现一次交验合格。

1.2.4文明施工做到现场布局合理，施工组织有序，材料堆码整齐，设备停放有序，标识标志醒目，环境整洁干净，实现施工现场标准化、规范化管理。

1．3编制范围重庆至贵阳铁路扩能改造工程站前工程YQZQ-10标段，起讫里程为DK239+355.98～DK290+554.27，正线长度51.198公里范围内桥梁全部实体墩。

2 工程概况2．1线路概况新建线路自重庆西引出，向南经綦江、桐梓、遵义、息烽至贵阳北站，由四川盆地爬升至云贵高原，穿越凉风垭、娄山关、斗篷山三大分水岭，地形起伏较大，全线桥隧比75.38%。

线路总建筑长度432.190km，重庆枢纽建筑长度 62.515 km，贵阳枢纽建筑长度25.419km；正线建筑长度 345.351km，其中重庆市境内 115.38 km、贵州省境内 229.971km。

YQZQ-10标段位于遵义市苟江至贵阳市息烽县区间，标段内设桥梁45座（特大桥8座，大桥30座，中桥5座，框架桥2座），计14854.66米，占线路全长29.01%。

2.2主要铁路桥数量和实体墩数量及基结构尺寸2.2.1铁路桥数量本标段内含有特大桥、大桥、中桥及小桥等，具体数量如下表：表2.2.1 主要工程数量表2.2.2实体墩数量及结构尺寸（1）全线共有实体墩264个见下表表2.2.2 实体墩数量表（2）结构尺寸①墩坡比。

0~15m之间的实心墩坡比为1:0；15~30m之间的实心墩顺桥向坡比35:1，横桥向70:1，30~70m以上的墩全部为空心墩。

②墩底尺寸。

线间距为4.4~4.6m,墩底尺寸：长（m）×宽（m）为7.7×2.1；线间距为4.6~5.1m时，长（m）×宽（m）为8.2×2.1。

③托盘尺寸。

线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.1×7.7（m）；线间距为4.6~5.1m时，尺寸为2.1×8.2（m）。

④托盘顶尺寸。

线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.3×10.2（m）；线间距为4.6~5.1m 时，尺寸为2.3×10.7（m）。

⑤顶帽尺寸。

线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.7×10.6（m）；线间距为4.6~5.1m时，尺寸为2.7×11.1（m）。

（3）重难点工程通木水库双线大桥水中墩墩高近20米，2~5号墩基础采用编织袋装土围堰，施工完成后便拆除围堰，恢复河岸。

朝门乌江双线大桥岸坡上有危岩落石，陡岩沿自然边坡地表上部表层有不稳定岩体，施工时应作锚杆框架梁等防护措施，施工中立模及浇筑砼困难，安装模板时需测量放样，测量要求精确度高，浇筑砼前应预测浇筑砼中有可能出现的各类问题，并制作出相应的解决方案、措施，以便施工顺利完成，保证施工质量。

2.3工程地质条件。

2.3.1地层岩性沿线地层除泥盆系、白垩系外，自第四系至震旦系地层均有出露，尤其以古生界、中生界地层广泛分布。

本段相继为古生界、中生界灰岩、白云岩、泥灰岩间夹泥页岩地层，其中上三叠统、上二叠统、下二叠统地层含煤层；第四系松散地层分布于沿线基岩之上。

2.3.2地质构造线路通过地区构造十分复杂，处于川黔南北向构造带及北东向构造带交接复合部位，主要构造体系有：北东向构造体系：分布于赶水至遵义、息烽至贵阳一带，线路多斜传构造线；北北东向构造体系：主要分布于重庆至赶水、遵义至乌江段。

两段线路多平行于构造线，顺层现象比较普遍。

2.3.3不良地质及特殊岩土沿线各种不良地质发育齐全，其中岩溶、压矿和采空区、顺层分布范围广，是本线最为复杂、对工程影响最大的不良地质，其次为重力不良地质及有害气体。

沿线山高坡陡、沟谷深切，岩体构造节理发育、较为破碎，分布有大小不一的古滑坡、崩塌、危岩落石及软质岩体风化剥落，其中滑坡主要分布在泥页岩互层或灰岩夹泥岩、页岩地段，其次为土质滑坡。

沿线特殊岩土主要有膨胀土、红粘土、软土及松软土。

2.4水文地质特征（1）沿线地下水主要有第四系孔隙水、岩溶裂隙水。

第四系孔隙水主要赋存于第四系松散层中；岩溶裂隙水主要赋存于碳酸盐地段，水量较丰富但分布不均匀，受岩溶发育形态及程度控制。

（2）多数地下水无侵蚀性，但煤系地层、含石膏地层、含岩溶角砾岩地层、炭质页岩地层中的岩溶裂隙水存在碳酸盐侵蚀，侵蚀等级为 H2～H3。

2.5技术条件本标段铁路桥位于地形起伏，山高谷深，精密控制测量精度控制难度远高于平原和丘陵地区，且地质条件多岩溶，如何顺利破解桥梁置于岩溶地段，确保桥梁承载力符合设计要求，对桥梁施工有一定难度。

2.6立交概况全线桥梁数量多、分布散、工程量大、跨越既有高速公路、河流等特点。

桥梁夸越公路以及乡道等道路部分，改移各类道路14896.909米，立体交叉65处。

同心至金鸡二级公路将穿越通木山双线大桥，交叉里程D1K252+410。

与既有道路交叉的铁路，应按设计要求，预先做好道路改移，以利于施工。

3 施工方案3.1主要施工方法（1）实体墩墩身较低，采用大块钢模板一次整体浇筑成型，混凝土通过泵送入模，墩身模板和钢筋采用汽车吊垂吊装作业。

墩身浇筑完成后带模浇水养生，拆模后覆塑料膜养生。

（2）实体墩施工前应进行测量放样。

①平面控制测量定位。

首先对大桥加密布设导线施工平面控制网，以保证桥梁平面控制测量的精度，为放样工作创造有利条件。

测设时，以线路左线为标准。

按照左线坐标放出线路左线确定桥墩纵轴线后，以纵轴线为标准，分别顺时针、逆时针旋转90度，即为桥墩横轴线。

高墩中心定位测量采用全站仪三维坐标控制法。

桥墩施工前，先将全站仪架设于桥梁施工控制点上进行桥墩中心定位，采用直接测定四边外模中心坐标，比较其计算坐标以确定水平位置及轴线偏移，指导模板调差。

②高程控制测量定位。

为了准确控制桥梁墩柱施工高程，我们在桥梁中轴线及两侧布设控制点位，每侧至少布置两个，且尽量靠近施工现场，以便高程传递与校核。

自桥梁一端永久水准点开始，最后闭合在另一端的永久水准点上，其高差闭合差限差为fh限≤±4 ㎜（n为测站点数）。

水准点可布设在不同的高度，以便混凝土施工到不同的高度时使用。

进行测量时，严格实行过程控制，定期联测各墩施工面水准点和标高。

当测设时因桥墩未完工而无法完成附和导线测量时，应按照闭合水准路线要求进行高程控制，并保证闭合限差满足施工要求，严格禁止支水准测量。

切记水准点要随时进行复核，使用前后及每测回都要进行闭合。

施工时可结合现场实际情况采用全站仪三角高程法对高程进行控制。

用水准仪、全站仪对每个循环进行反复校核，确保无误。

③垂直度控制测量定位。

作为高桥墩柱结构，垂直度是影响其结构稳定性、承载力以及外观质量的重要因素。

因此，垂直度的控制测量是施工控制的主要内容。

垂直度控制亦是墩身纠偏工作的主要依据。

垂直度控制主要通过全站仪测放三维坐标法、激光垂准仪法和垂球法进行控制。

④模板定位控制要点。

加强立模过程控制，严格按照施工工序施工，勤量测，多观察，确保立模各部位净空尺寸、位置准确。

因为墩身属于变截面结构，所以对模板安装需特别注意。

严格控制模板拼装和支撑系统。

在对内外模进行支撑时，对于倾斜的支撑杆和拉筋，应立即调正或更换，确保模板接缝严密，保证砼浇注时不漏浆。

模板出现偏差是必然的，高墩柱对垂直度要求非常严格，一旦产生偏差纠正非常困难，因此必须杜绝大的偏差出现，出现偏差要及时纠正。

3.2成熟的施工工艺4 各工序施工安排4.1模板模板制作验收：模板采用大块整体钢（或复合）模板，选用6mm厚钢板面板，框架采用角钢，加劲肋采用槽钢。