案例一：某年，我国嘉宝冷冻加工厂与日本惠子贸易有限公司签订了一份水产品出口合同。

合同规定交货期限为该年9月中旬。

后因市场行情发生变化，惠子公司要求将应供应的货物分成两批等量装运，嘉宝加工厂回电表示接受。

但因工作疏忽，嘉宝加工厂按合同原来的装运期一次交付货物。

惠子公司拒绝接受。

问：如何处理该纠纷？案例二：某年，浙江省某工艺品进出口公司向马来西亚进口商出口一批纯毛地毯，交付条件为CIF吉隆坡，支付条件为不可撤销即期信用证。

对方开来信用证后我方曾进行了仔细审查，后来对方将运输方式改为空运，我方接受后未对原证中的相关内容提出修改要求，（即原信用证要求提交一份受益人证明，证明出口方已将海运提单副本寄给开征申请人），修改书中虽然已将运输方式由海运改为空运，但对该条款却只字未提。

后我方空运了该货物。

问：收款是否能顺利进行？案例三：有一从加拿大去欧洲的油菜籽的CIF买卖。

但航次半途船舶遇上严重海难，货物延误了很久才抵达欧洲，买方不想要这批损失惨重的货物了。

买方的理由是卖方迟了交出单证，因为对于何时要交出单证，买方说买卖合约的付款条款已有明示：交单是在两个时间：一是船舶抵达卸港，二是提单后20天，之中较早的一天。

在该案中，卖方是过了提单日期20天才交出单证。

问：买方可否取消合同？案例四：孟买卖方向纽约买方出售5000码纺织品，合同详细说明买方购进该批织物是用来制作夏季服装，在3个月的远洋运输中海水渗入包装箱，引起半数货物湿损，根据合同中的CIF条款，买方承担了该风险损失，接受了货物，在后来制作成衣时买方发现织物染料褪色，所制作的服装没有商销性。

问：买方可否要求赔偿？案例五：假如合同规定卖方向买方交付10辆二手汽车，用于买方运输业务，卖方如约交货后，第三方起诉卖方，主张他对这10辆车有完全的所有权，不允许销售，根据程序，买方作为第三人也被要求参加诉讼，经过3个月的审理，法庭判决卖方胜诉，第三人的权利要求不成立。

但是买方参与诉讼的结果是因这10辆汽车不能正常投入使用损失了经营利润10000元，买方还花费了5000元的法律服务费用。

问：买方因涉讼造成的损失应由谁承担？案例六：我某进出口公司承接一份来样加工合同，事后接到德国某客商的来函，认为我出口到西非的上述花样属于他们的专利，侵犯了其权益。

而卖方（我方）所交货物是根据买方提供的图纸、图案加工的。

问：谁承担承担知识产权权利担保责任？案例七：某出口商与某进口商签订了一份小麦合同，但货物是混装的（合同项下的小麦为2000公吨，船共装运了5000公吨，卖方准备在抵达目的港后，再分拨2000公吨给买方）。

载货船在途中遇到高温天气而使小麦发生部份变质（共计损失2500公吨，其余2500公吨得以安全抵达目的港），于是卖方声明其售给买方的小麦已在运输途中全部损失，并根据CFR合同主张卖方对小麦的损失不负责任。

问：货损风险谁承担？案例八：有一份CFR大连港的农产品进口合同，合同除规定其他主要条款外，还规定货物品质为一级且以到岸港口岸商检机关的检验检疫结果为准。

货物运抵大连港，经商检机构检验检验结果证明货物品质属于二级。

当进口方提出对方根本违反合同并要求解除合同时，堆放该批货物的库房连同货物都被烧毁。

问：谁承担货物损失的风险？案例九：卖方A向买方B提供18吨铝铁，单价为11.00美元/公斤，交货期为11月25日。

合同达成后不久，国际市场铝铁价格上涨。

A于11月15日致函B要求将合同单价改为11.40美元/公斤，即交货地市场价，否则将无法按期履行合同。

B收函后未作任何表示。

至合同到期日，铝铁价格涨至18.50美元/公斤。

B见A迟迟未交货，于12月4日宣布合同失效，并在交货地市场以19.00美元/公斤买入铝铁18吨。

问：A是否应赔付B损失？如果是，应赔付多少？案例十：一外商的卖方通过香港一中间商转售货物给国内的分买方。

货物到了中国卸港，分买方发觉货不相符，拒绝接受，但同时扣押或留置该批次货，要求他的卖方（香港中间商）退还已支付货款才肯放货。

同一时候，香港中间商也向外商（卖方）发出拒绝接受货物通知。

问：买方能否要求拒绝接受货物？案例十一：我国A外贸公司向英国B公司出口茶叶600公吨，合同规定：4至6月份内分批装运。

B公司按时开来信用证。

证内规定：" Shipment during April/June, April shipment 100M/T, May shipment 200M/T, Juneshipment 300M/T”。

我国A 公司实际出运情况是：4 月份装出100M/T，并顺利结汇。

5月份因故未能装出，6月份装运500M/T。

问：我外贸公司6月份出运后能否顺利结汇？参考：UCP600第32条：分期支款或分期发运：如信用证规定在指定的时间段内分期支款或分期发运，任何一期未按信用证规定期限支取或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。

案例十二：甲国A公司（买方）与乙国B公司（卖方）签订一进口水果合同，价格条件为CFR,装运港的检验证书作为议付货款的依据，但约定买方在目的港有复验权。

货物在装运港检验合格后交由C公司运输。

由于乙国当时发生疫情，船舶到达甲国目的港外时，甲国有关当局对船舶进行了熏蒸消毒，该工作进行了数天。

之后，A公司在目的港复验时发现该批水果已全部腐烂。

问：依据《海牙规则》及有关国际公约，下列哪一选项是正确的？A.C公司可以免责B.A公司应向B公司提出索赔，因为其提供的货物与合同不符C.A公司应向C公司提出索赔，因为其没有尽到保管货物的责任D.A公司应向B公司提出索赔，因为其没有履行适当安排保险的义务案例十三：原告A与多米尼加共和国（未加入《海牙公约》）某公司B签订一份售货合同，约定A向B出口一批电话机。

某年4月13日，通过被告C以色列以星轮船有限公司在香港的代理人，A与C 签订了海上货物运输合同，约定C将A的出口货物用集装箱从香港运往多国的圣多明哥港口。

C向A签发了一式三份全套正本提单且是记名提单，收货人是买方B。

货到后，按多国法律规定：进口货物由港务局直接交付，承运人无权也不负责货物的交付。

港务局及海关有权在收货人未提交正本提单的情况下交付货物。

结果货被提走，A无法收回货款，状告C o问：A能否胜诉？案例十四：预借提单是侵权行为日本“阿拉斯加丸”轮预借提单案。

买卖合同规定于8月底装船，但承运人的“阿”轮于9月份才驶抵装货港横滨。

在托运人要求下，承运人签发了预借提单，托运人顺利结汇。

但9月1日开始日本发生大地震，货物全损，无法装船，“阿”轮驶抵美国目的港后无货可交，收货人起诉承运人要求赔偿。

尽管货物全损系地震这一不可抗力的因素造成，但法官仍认定承运人因签发预借提单构成侵权而不得免责，判决承运人赔偿收货人的全部损失案例十五：提单中的“托运人”某年3月，我国某企业（简称出口商E）与西班牙一公司（简称进口商F）订立了出口2, 000吨货物的贸易合同，其贸易条件为FOB，议付信用证付款。

4月5日，出口商E收到进口商F申请开证银行开来的信用证。

该信用证中要求海运提单的“托运人”（Shipper）一栏内填写进口商F公司的名称。

4月15日，出口商E将该批货物交付给某船公司的D轮承运。

货物装船后，外代公司根据船公司的授权向出口商E签发了已装船的清洁提单，并在提单“托运人”栏内填写了进口商F公司的名称，“收货人”栏填写“to order”。

出口商E取得提单后，在该提单上背书向银行办理结汇，但银行以提单的第一背书人（出口商E）与“托运人”栏内的记载（进口商F）不符为由拒绝接受该提单，不予结汇。

在此之后，出口商又获悉：载货船舶抵达目的港后，迟迟不见提单持有人前往码头提货，当地港务当局又不允许该批货物进入码头仓库。

于是船公司根据提单“托运人”的指示，将该批货物在无正本提单的情况下，直接交给了收货人。

后来，出口商多次向进口商要求直接支付货款，终无结果。

无奈，出口商持正本提单向船公司和外代公司以无单放货为由，要求它们承担损害赔偿责任。

船公司和外代坚持，出口商虽然持有正本提单，但该提单为“指示”提单，其“托运人”为进口商，而非出口商；同时，该提单又未经“托运人”背书，出口商不能证明其具有该提单合法当事人的地位，因而其与船公司和外代公司不存在权利义务关系，不能向船公司和外代公司主张权利。

问：（1）谁是本案的托运人？（2）出口商E的做法有无不当？（3）出口商B应如何维护自身的权益？参考答案：《海商法》第42条第3款：“托运人”，是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

案例十六：某年5月7日，“蒙萧”号轮载着部分散装花生，打算驶往阿根廷布宜诺斯艾利斯，在那里再装载1000公吨花生后驶向美国纽约港。

该轮在驶往布港途中，于5月9日发生搁浅，被迫抛锚。

巧的是，“蒙萧”轮搁浅之地处于南美飓风的旁佩罗斯冷风区内。

这种冷风不仅能够使水位下降，而且会使船舶因此摇晃而被推到船道边上，使得轮船不能迅速脱浅。

而这时船长又发现船板存在断裂危险。

为了避免船板断裂渗水，使花生受潮变质，船长先后三次动用主机，超负荷全速开车后退，终于成功脱浅。

该轮驶到布港后，对主机和舱机传送线进行了临时检修和修理，船到纽约港后，在全面检修中，发现主机和舱机损坏严重，该轮也受到重创。

于是，该轮宣布了共同海损，经对该船损失和费用进行了相应理算后，要求货方按比例承担损失和费用，共计6451英镑。

货方对此产生异议，拒绝付款。

问：这是否属于共同海损？参考：共同海损应当具备的三个条件：1、必须确有危及船舶和货物的共同危险，而且危险是迫切的。

2、船方采取的非常措施必须是有意的、合理的。

3、所作的牺牲或支出的费用必须具有非常性质，即，在正常情况下，这种损失是不会发生的，这项费用的发生，完全是为了解除其所遇的海上危险。

案例十七：有一份FOB合同，买方已向保险公司投保“仓至仓条款”的一切险：（all risks with warehouse to warehouse）。

货物从卖方仓库运往装运码头途中，发生承保范围内的风险损失，事后卖方以保险单含有“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭拒绝，后来卖方又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭到拒绝。

问：保险是否应当赔付货损？案例十八：中国甲公司与德国乙公司签订了购买成套设备的进口合同。

价格条件为CFR上海，信用证付款。

货物按时装上了承运人所属的利比里亚籍“玛丽”轮，甲公司投保了平安险。

“玛丽”轮航行到上海港区时与日本籍“小治丸”轮因双方的过失发生碰撞，致使“玛丽”轮及其货舱中的部分货物受损。

问：基于上述情况，下列哪一选项是正确的？A.本案碰撞引起的货损应由甲公司自行承担B.依《海牙规则》，“玛丽”轮所有人对过失碰撞引起的货损可以免责C•因甲公司投保的是平安险，保险公司对本案碰撞引起的部分货物损失不承担赔偿责任D.因已知货物受损，所以即使单证相符，甲公司仍有权要求银行拒付货款案例十九：某年某月，中国山西某煤炭公司向丹麦出口无烟煤，合同采用CIF价格条件，规定由中方投保水渍险。