中国汽车行业分析
1、中国本土汽车行业的特点
规模经济是当代国际汽车行业显著特点。

国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。

而在中国，可以形成规模生产（轿车40万辆）的厂商只有上海大众一家，其余包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。

这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场（包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。

目前国际汽车巨头，纷纷破产，出卖自有品牌的今天，中国的车企，能否独善其身？国外品牌和生产基地转移到中国，无非就是看重了中国巨大的市场和廉价的劳动力。

中国具备整车生产能力的汽车厂家有108家左右，缺乏规模经济，不具备技术优势，如何能在竞争日益激烈的国内和国际市场立足脚跟？中国的汽车行业未来必将面临一次大的革命，淘汰落后产能，产业整合并购。

这样也让投资汽车行业充满了风险和机遇。

2、中国汽车行业的发展趋势
经过近10年的高速增长，2008年中国的汽车产量将接近1000万辆，相当于全球的15%，这已经与美国的1400万辆接近，而作为主要推动力的乘用车也将接近800万辆。

在庞大的产销规模下，继
续保持20%以上的高增长速度已经不现实。

这与国际上发达国家汽车普及过程的特点相一致。

研究日本等国家家庭轿车普及过程。

我们发现，该过程都存在一个由高速增长转向低速增长的阶段。

自20世纪60年代起轿车开始进入日本家庭，轿车销售年增速在25%以上的高速增长阶段大约持续了10年左右，到1971年高速增长阶段结束。

此后转入低速增长阶段，年增速在-10%-10%间。

从上图可以看出，中国汽车行业从2004年以来销售年增速在25%以上，如果将2003年看作中国汽车发展的元年，那么预计2013年左右，中国汽车行业将达到顶峰，随后高速增长阶段结束。

3、汽车下乡
本次汽车下乡有两种方式：一是报废三轮汽车或低速货车同时换购轻卡,给予轻卡车价10％、最高5000元的补贴，同时对于报废的三轮汽车给予2000元补贴，低速货车给予3000元补贴；二是购买
1.3L及以下排量微客，给予车价10％、最高5000元的补贴。

汽车下乡实施时间是2009年3月1日至12月31日，且每户农民限购（换购）一辆，其中对于换购轻卡要求报废车辆车主与换购车辆车主为同一农民。

按照汽车产业振兴规划中提出50亿元补贴额度测算，假设平均每辆车补贴4000元，则可补贴125万辆，占2008年微客和轻卡合计销量224万辆的56％。

由于本次政策实行最高补贴5000元的上限，车价5万元以上部分将得不到补贴，且农村购买多为低端车型，这将使得轻卡和微客销售结构下移。

主流厂家品牌影响力大、销售服务网络健全，必定从中获利最多。

在轻型载货车市场，2008年10家主流厂家北汽福田、东风股份、江淮汽车、江铃汽车、一汽、金杯汽车、南汽跃进、庆铃汽车、北京汽车和羊城汽车的产销量约为95万辆，预计10大厂家2009年的轻卡销售将超过100万辆，占轻型载货车市场的份额将在75%以上。

在微客市场，主流厂家获利最多的分化现象也许将更为突出。

2008年，上汽通用五菱销售微客约55万辆，长安汽车销售微客约25万辆，哈飞汽车销售微客约10万辆，昌河汽车销售微客约8万辆，其中仅上汽通用五菱和长安汽车两家的市场占有率，就超过了70%。

轻卡下乡对报废三轮汽车(或低速货车)和购买轻卡给予双重补贴，且轻卡的生产资料属性更强，比微客更实用；我们判断低端轻卡将是这次汽车下乡的最大受益者。

以报废三轮汽车换购车价3万元的
轻卡为例，农民可享受补贴5000元（其中报废补贴2000元），为轻卡车价的17％，补贴额较大。

目前我国三轮汽车和低速货车的年销量在200万辆左右，保有量在2000万辆左右；假设每年报废车占行业销量的5％，则年报废量在100万辆左右；保守估计报废后将有一半农民换购轻卡，则换购轻卡将会超过50万辆，其中带来的轻卡销售增量将超过30万辆。

从轻卡厂商来看，低端轻卡福田、江淮和东风受益程度较大；相应的上市公司为福田汽车、江淮汽车和东风汽车。

微客方面，上汽通用五菱、重庆长安已经占据行业70％以上的市场份额，将会受益较大，相应的上市公司为上海汽车、长安汽车。

结合轻卡/微客对相关上市公司利润的贡献度，我们认为受益程度从大到小为：东风汽车、福田汽车、长安汽车、江淮汽车和上海汽车。

无论是1.6L及以下排量乘用车减半还是汽车下乡，政策带动的主要是低端车型销量。

这部分汽车占汽车行业销量达70％以上，但收入占比不到50％；由于低端车型毛利较低，通常只在10％左右，
两项政策受益车型的行业利润占比估计不到30％。

政策刺激下，2009年汽车行业销量达到1000万辆应该问题不大，但行业“增量不增收”。

4、节能环保汽车
2008北京奥运会倡导“绿色奥运”环保理念，为新能源汽车的发展提供了良好契机。

新能源汽车发展的明确目标：到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。

按届时汽车年产辆为1000万辆算，我国新能源汽车要达到年产100万辆的规模.
当下：双燃料汽车唱主角
按照发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，它包括混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等几大类型。

而在当前的市场，使用压缩天然气和汽油的双燃料汽车绝对是“新能源”车市的主角。

双燃料汽车首先发力是在出租车市场上，这得益于压缩天然气的价格低廉。

比亚迪首先在双燃料的出租车市场斩获不少，如今已经开始面向家用市场推动；而吉利方面，从远景到金刚再到自由舰同时推出了双燃料版；而奇瑞的双燃料版旗云也已经在出租车市场上推出。

但双燃料车在出租车市场的成绩归功于出租车的超常行驶里程，但在家用市场上的燃油节省费用并不明显。

过渡：混合动力将百花齐放
目前市场上真正能算上新能源汽车的应该是混合动力。

混合动力汽车的种类目前主要有3种。

一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”。

这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加一套电动单元即可。

目前市场上的混合动力产品如混合动力版的思域，长安杰勋HEV采用的油电混合模式也与此类似。

另外一种是在启动和低速时只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力的“串联、并联方式”。

这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。

比亚迪即将推出的DM汽车即与此有些类似。

还有一种是只用电机驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电机驱动行驶。

未来：氢能与电能是方向
在双模车型过渡后，比亚迪坚定地将纯电动车视为发展方向。

据比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰介绍，比亚迪目前已经在电动车项目上投入了超过10亿元，而主要以电动车生产为主的深圳新基地总投入将超过40亿元。

而在纯电动车之外，氢能也是当仁不让的方向。

目前氢燃料的使用主要有两种途径，一是直接注入内燃机燃烧，一是通过燃料电池转化为电能驱动电机。

应该说较之电能，氢能是最为环保的能源。

目前，宝马、通用都在氢能利用方面有计划，不同的是宝马将氢能放在高效动力规划的第三步来走，而通用已经开始全球最大规模的氢燃料电池车市场测试项目。

国内企业方面，长安在今年的北京车展上展出了长安氢动力概念跑车“氢程”，“氢程”搭载长安具备全球领先技术且已成
功点火的增压中冷氢内燃机，直接以压缩氢气为燃料。

具备新能源概念的上市公司
000800一汽轿车，一汽轿车的奔腾b70hev从公布技术参数来看,是3家中唯1的强混合类型新型动力汽车,技术比较先进.(奔腾b70混合动力轿车)
600104上海汽车公司确定了明确的新能源战略,目标是2010年上汽计划实现混合动力轿车商品化.(上海牌燃料电池、混合动力轿车)
000559万向钱潮集团全资子公司万向电动汽车有限公司在电池、电机、电控、总成上全面发展,属国内领先.
000625长安汽车计划在未池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变.(长安杰勋轿车)
000839中信国安奥运期间,子公司中信盟固利电源技术有限公司的锰酸锂产品作正极材料的动力电池,装配50辆纯电动大客车. 5、对汽车零部件生产商的影响
大部分零部件上市公司的营业收入都保持稳健增长的态势，其中包括上柴股份、威孚高科、万向钱潮、曙光股份、贵航股份等各细分市场的龙头企业。

总体来说，受益于整车销量的稳健增长，各类汽车零部件的需求也大幅增长。

6、投资策略分析
汽车下乡并未给汽车行业带来太大的利好，风风火火到最后很有可能是“增量不增收”。

汽车零部件厂商将得益于汽车销量的大幅度
增加（08年950万量，预计09年1100万辆）。

同时节能环保汽车必将是未来几年市场追捧的热点。

按投资的优先顺序由高及低排序：节能环保概念汽车（一汽轿车、上海汽车、万向钱潮、长安汽车、中信国安等），零部件生产商（潍柴重机、上柴股份、威孚高科、万向钱潮、曙光股份、贵航股份等），轻卡（福田汽车、江淮汽车和东风汽车），微客（上海汽车、长安汽车）。

随着中国整车市场的竞争日益激烈，未来中国汽车行业龙头必将主导中国汽车行业掀起一股兼并收购热潮。