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2 主要特点 ➢ 2.1 采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型
中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提 高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输 要求。 ➢ 2.2 车体内长13m，满足较长货物的运输要求； 对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达 到39吨，较C64型敞车提高了70%，可运输的 集载货物范围更广。 ➢ 2.3 采用新型中立门结构，提高了车门的可靠 性。
货车车体主要组成部分包括底架、侧墙、端墙 和车顶等。 2、车体钢结构
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第三节 70t级新型铁路货车
C70（C70H）型通用敞车
C70型敞车装用转K6型转向架，C70H敞车装用转K5 型转向架。
1.主要用途 该车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤
炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物 的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适 应翻车机等机械化卸车作业。
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第二节 货车类型及车体结构形式
主要内容: 货车类型 车体结构形式及承载方式
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一、货车类型 货车按用途分通用货车和专用货车两类。 ➢ 通用货车有平车、敞车、棚车、罐车和保温车等。 ➢ 专用货车有长大货物车、漏斗车、自翻车等。
2008年全路货车保有量724830辆，其中国铁货车 607272辆，自备货车117558辆。
4 下侧门 5 侧墙 8 车钩缓冲装置
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3.1 底架 底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、
纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成（见图1.3、 1.4）。中梁采用310乙字型钢组焊而成，允许 采用冷弯中梁，侧梁为240×80×8的槽形冷弯 型钢；枕梁、横梁为钢板组焊结构，底架上铺 6mm厚的耐候钢地板；采用锻造上心盘（直径 为358mm）及材质为C级铸钢的前、后从板座， 前、后从板座与中梁间、脚蹬与侧梁间均采用 专用拉铆钉连接。
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➢ 2.4 采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲 器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。
➢ 2.5 采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运 营速度达120km/h ，满足提速要求；改善了车 辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮 轨磨耗。
➢ 2.6 侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强 度和刚度，更适应翻车机作业。
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➢ 2.3 采用高强度耐候钢及冷弯型钢，并应用可靠性设 计理念优化断面结构，对大应力部位进行细部设计， 对整车进行疲劳寿命预测，以提高结构可靠性，有效 减轻车辆自重，满足铁路货车提速、重载的要求。
➢ 2.4 车顶内部采用新型防腐隔热涂料（见下图），提 高车辆抗传导隔热性能；车体外部涂装了隔热漆，提 高车辆抗辐射隔热性能，取消了既有棚车的内衬板、 压条及螺栓，有效减少了螺栓杆头部对装载货物的损 坏。
转K5型转向架三维实体图
转K6型转向架三维实体图
转K6型转向架三维实体爆炸图
209T型客车转向架
209HS型客车转向架
SW-220K型客车转向架
CRH1型动车组拖车转向架
第五章 货车车体
➢
第一节 我国货车技术发展概况 主要内容:
货车概况 发展趋势
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一、铁路货车的技术现状 近年来我国铁路货车取得了较大的技术进步:
C70（C70H）型敞车 13976 9210 13000 2892 2050 1083 3143 3242 17型 MT-2
转K5或转K6 Q450NQR1
C64K型敞车 13430 8700 12490 2890 2051 1088 3149 3242 13A型 MT-3 转K2
09CuPCrNi-A
前后从板座与中梁间 的专用拉铆钉铆接
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➢ 2.7 为解决从棚车底门缝进行盗窃散粒货物的问 题，对推拉式车门下部结构进行了改进（见下 图），提高了车门的防盗性能。
为了满足今后货车快运的需要，我国铁路货车开发部门已 开始从焊接构架式和铸钢三大件式种形式入手探讨速度在 160km/h以上的货车转向架。这种技术在欧美是成熟的，相 信开发、应用成功后会给中国铁路的货运带来可观的经济效 益。
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2、加大车辆轴重，提高运输效率 增加车辆单车载重是提高运输效率的重要途径之一。根据国外
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端墙三维示意图
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1 上端梁 2 横带 3 端板 4 角柱
端墙二维示意图
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3. 4 侧开门及下侧门 在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式侧开门
及6扇上翻式下侧门。 侧开门采用新型锁闭装置,门边处组焊槽型冷弯
型钢，增强了刚度并将通长式上锁杆封闭其中， 防止变形与磕碰。下门锁采用偏心压紧机构，当 车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出， 操作简单，安全可靠。
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底架三维示意图
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1 端梁 6 侧梁
2 枕梁 3 小横梁 4 大横梁 7 纵向梁 8 地板
底架二维示意图
5 中梁
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3. 2 侧墙 侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连
铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成 （见图1.5、1.6）。上侧梁采用140×100×5的冷 弯矩形钢管，侧柱采用8mm厚冷弯双曲面帽型钢。 侧柱与侧梁采用专用拉铆钉连接。
国铁货车中，敞车391927辆，占64.5％；棚车 107058辆，占17.6％；罐车36691辆，占6.0％。提 速货车553058辆，已占国有货车总量的91.1％。
载重80t及以上货车29188辆，70t级货车9598辆， 60t级货车498486辆。
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二、货车结构形式及车体承载方式 1、组成
的经验，加大车辆轴重是必然趋势。
美国铁路约65%的货车采用F轴（轴重为29.8t)、部分采用G轴 (轴重为35.7t），货车平均载重已达84.3t。
俄罗斯已普遍采用了23.5t轴重。 欧洲一般采用22. 5t轴重，并正在向25t轴重过渡。 3、增加专用货车品种，满足市场需求 开发运用货车的目的是为了满足装运便捷的需要，提高运输品 质和效率。其关键技术在于车辆要有合理的车体结构，功能齐全、 性能可靠的车内装备。
车顶内部新型防腐隔热涂料
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➢ 2.5为加强车内空气流通、改善车内装货环境、避免聚集车顶 上部的潮浊空气对车顶板的腐蚀，在车顶部增加了四个现P65 行包快运棚车所采用的通风器。
➢ 2.6 为确保重载编组、高速运行工况下从板座与中梁的连接强 度及抗振、防松性能，提高车辆的运用可靠性，前后从板座与 中梁之间采用专用拉铆钉铆接，见下图。
下侧门结构与C64型敞车相同。
33Βιβλιοθήκη 侧开门三维示意图34
侧开门开闭机构
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侧开门使用要求
➢ （1）侧开门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧
机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、 挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和 锁铁组成。图示位置即为侧开门关闭锁紧位置。 ➢ （2） 为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可 以阻止上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最 低位，上门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时 也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。 ➢ （3） 打开侧开门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支 座, 左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。打开下 门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提 起困难时可锤击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭侧开门时， 应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤与开门步骤顺序相反。
➢ 4.1 外形图对照
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C70（C70H）型通用敞车 C64K型通用敞车
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主要参数及配件对照表
主要参数及结构 载重（t） 自重（t） 容积（m3） 比容（m3/t） 自重系数 每延米重（m/t） 商业运营速度
（km/h） 通过最小曲线半径
（m）
C70（C70H）型敞车 70
≤23.6 77 1.1
全面采用了B级钢摇枕和侧架，C级钢车钩，50钢车 轴，MT-2型大容量缓冲器，120型空气制动阀，完成 了滚动轴承化。
推出了120km/h的转K1型、转K2型、转K3型、转 K4型、转K5型、转K6型提速转向架，提出了转8A型 转向架提速改造方案。
新研制的时速120kmP65型行包快运棚车和X1K型 集装箱快运专用平车批量投入运用。25t轴重全钢浴 盆式C76A(B. C)型运煤专用敞车。
我国第1条运煤重载专线—大秦线开行了运煤重载 单元列车，在引进消化了部分美国铁路重载技术并结 合国内实际的基础上，开发了C61型、C63型、C63A 型运煤重载单元列车用敞车，以及以MT-2型大容量缓 冲器、16号转动车钩、17号固定车钩、2D控制型转向 架、120型制动阀、FSW型手制动机等为代表的重载 车辆新型部件。
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P70（P70H）型通用棚车
1 主要用途 该车供在标准轨距铁路上使用，可装运各种免
受日晒、雨雪侵蚀的贵重货物和箱装、袋装的货 物，添加辅助设施，也可运装人员。
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2 主要特点 ➢ 2.1为确保车辆载重70t条件下车辆运营速度达
120km/h的速度要求，同时改善车辆运行品质，降低 轮轨间作用力，减轻轮轨磨耗，装用了25t轴重、商 业运营速度为120km/h转K6型或转K5型转向架。 ➢ 2.2为满足重载列车编组要求、提高车钩缓冲装置的 使用可靠性、解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性质 量问题，装用了E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲 器，见下图。
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下侧门三维示意图
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关闭状态
开启状态
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➢ （5） 下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只
须打开或锁闭左右侧门搭扣即可。此结构与一般 敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下 侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门 挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。
4、 C70（C70H）型通用敞车与C64K型通用敞车 对比