序 号
起讫里程
长度 （m）
原预压土 设计高度
（m）
调整后预 压土高度
（m）
备注
1
DK263+400～DK263+600
200
1.8
2.5
2
DK263+600～DK265+200
1600
1.8
3.0
3
DK265+300～DK265+460
160
1.8
3.0
4 DK266+934.72～DK268+214.75 1280.3 1.0
• 地基过渡层，根据需要设0.5m的地基过渡层。
2020年6月14日
德国高速铁路路基压实标准
部位
保护层(0~0.2m) 基床表层(0.2~0.7m) 基床(0.7~2.0m) 路堤2.0m以下
压实系数 变形模量
K(%)
Ev2 （mPa）
>1.03 ≥120
> 1.00 ≥ 80
> 0.97 ≥ 60
是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层
采用了60cm厚的级配碎石结构。其主要作用是①增强线路
强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②均
匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床
土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床
土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻
过渡。
2020年6月14日
2020年6月14日
2020年6月14日
（4）严格控制路基变形和工后沉降
• 秦沈客运专线工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量 不得大于4cm），路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于 3cm）。运营期间的弹塑性变形主要发生在路基本体部 分和地基部分。秦沈线基床表层采用级配碎石，其压 实基标床准底高层K的3K0≥310≥9101m0PmaP/ma/，m表，层基弹床性底模层量以可下达的200mPa， K30≥90mPa/m，路基本体部分的弹塑性变形可满足运营 动荷载的要求。地基的沉降变形控制是秦沈线的关键 和重点。
Dpr=1.00
GGWW,,GGII,GE,SE,SW,SI
Dpr=0.97 GW,GI,GE,SE,SW,SI
Dpr=0.97 GW,GI Dpr=0.95 GE,SE,SW,SI
EV2=120MN/m2 EV2=80MN/m2 EV2=60MN/m2
2.00
路基
1:n
下部结构
2020年6月14日
2020年6月14日
“八五”“九五”路基课题主要研究成果
• 《高速铁路路基技术条件的研究》 • 《高速列车作用下地基弹塑性与刚度的研究 》 • 《高速铁路路基稳定性及变形控制值的研究》 • 《高速铁路软土地基工后沉降标准的研究》 • 《高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施的研究》
2020年6月14日
客运专线的有关研究及成果
序 号
起讫里程
长度 设计卸荷时间 调整后卸荷时间
（m） （月·日）
（月·日）
1 DK263+400～DK266+103 2703
8.15
6.23
2 DK266+958～DK268+209 1251
8.15
6.17
3 DK268+890～DK271+050 2160
7.15
6.10
4 DK271+050～DK271+434.23 384
0.1
0.05 0.05
5 DK275+985～DK276+750 765
0.1
0.05
6 DK278+015～DK278+200 185
0.15
7 DK280+100～DK280+640 540
0.1
注：其余地段基床底层顶面抬高值均调整为0
2020年6月14日
0.05 0.05
预压土高度、预压土段落调整
浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。
•
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎
石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺
及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工
过程中进行了严格地控制。
2020年6月14日
2020年6月14日
2020年6月14日
（3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
2020年6月14日
（1）路基填筑质量标准高
•
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。
秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填
筑n等根压据实不标同准部。位为，此提，出要了求压各实施系工数单K位、在地正基式系进数行K3路0、基孔施隙工率
前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，
2020年6月14日
（5）路基动态设计
• 秦沈线有93km的松软土和软土路基，占全线总长度的 比例较大，为了有效地控制工后沉降量及沉降速率， 开展了路基动态设计。为此，在每个松软、软土地基 工点及台尾过渡段、路基中心、两侧路肩及边坡坡脚 之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观 测断面，及时绘制填土～时间～沉降曲线。
7.15
5.19
5 DK271+486.7～DK272+875 1389
7.15
5.18
6 DK274+252～DK277+864 3612
7.15
6.23
2020年6月14日
（6）路基质量评估
• 针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺 轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线 大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大， 其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已 超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦 沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头 及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺 利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基 表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量 状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测 等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
基床底层顶面抬高值调整
序 号
起讫里程
长度 设计抬高值 调整后抬高值
（m）
（m）
（m）
1 DK268+950～DK271+400 2450
0.2
0.1
2 DK271+520～DK272+100 580
0.2
0.1
3 DK272+100～DK272+800 700
0.2
4 DK274+717～DK275+857 1140
2.0 原设计道碴预压
9 DK271+487.21～DK271+0 DK271+960～DK272+885.63 925.63 1.8
3.0
11 DK274+248.25～DK274+638.76 390.51 1.8
2.5
2020年6月14日
预压土卸荷时间调整
2020年6月14日
2020年6月14日
30
20
百 分 比
10
0 190.00 210.00 230.00 250.00 270.00 290.00 200.00 220.00 240.00 260.00 280.00 300.00
40
30
百 分 20 比
10
0
6.00
8.00
10.00
12.00
实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但
压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，
提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双 控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
2020年6月14日
2020年6月14日
（2）路基基床表层采用级配碎石强化结构
•
铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，
• 根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采 取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷 时间，提出基床底层顶面抬高值，以及铺轨前对路基 进行评估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工 后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。路基动态设 计的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础。
2020年6月14日
高速铁路路基设计暂规
铁科院铁建所岩土室 史存林
2020年6月14日
高速铁路路基设计暂规
• 一、概述 • 二、高速铁路路基设计暂规的主要内容 • 三、高速铁路路基设计暂规的咨询修改
内容
2020年6月14日
一、概述
• 1．国外高速铁路路基发展状况 • 2．我国铁路客运专线路基的发展情况 • 3．高速铁路路基的特点
0.97~0.95
2020年6月14日
2020年6月14日
25cm 15cm 15cm
法国TGV高速铁路路基结构及压实标准
碴垫层：级配碎石 Kh≥1.0 底基层级配碎石Kh=1.00
防污层油毛毡
EV2=120MN/m2
EV2=80MN/m2
EV2=50MN/m2
路基表层S1:路基表层30cm：Kh≥0.95；30cm～100cm：Kh≥0.90
• 路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程， 在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速 化发展，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、 平稳、舒适和安全的技术指标。
• 我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九 十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果 的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经 验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计 新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关 部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。