我国船舶投融资政策的分析与探讨
众所周知，随着国际经济体系的一体化，国际贸易日趋频繁，航运业已成为其中一个不可缺少的重要组成部分，同时也逐渐被公认为国民经济中一个大户，历年来得到各国政府的充分重视，世界众多国家对航运投资方面给予大力支持，将重大投融资政策偏向于包括船舶市场在内的航运各个领域。

我国也不例外，几十年的计划经济时期，政府投放的资金是我国船舶营运发展资金的主要来源，政府对船舶发展所需资金大包大揽，为航运的发展提供了强大的资金后盾。

在如今竞争激烈的市场经济条件下，政府如何对船舶投融资运用适当的方法进行有效的宏观调控以达到预期的目标，成为了全世界共同探讨的问题。

本文旨在通过对我国船舶投融资政策的剖析，挖掘相关信息，揭示其中存在的一些问题，找出相应的对策，对未来船舶投融资政策的制定提出几点建议。

一、我国船舶投融资政策的现状分析
1、发展沿革
我国的国际海运船舶投融资政策主要体现在不同时期、由不同部门制定与颁布的相关法律、法规或文件之中。

改革开放以前，我国实行高度集中的计划经济体制，与这种经济体制相适应，我国的投融资政策也表现为国家对投融资的直接操纵和管理。

改革开放以后我国国际海运船舶投融资政策的一系列沿革，是随着我国计划经济体制向市场经济体制的转变而进行的，分为两个阶段：（一）1979-1992年，扩大市场机制的作用而制定一系列投融资政策；(二)1993年至今，适应社会主义市场经济发展需要而制定的投融资政策。

我国现行的国际海运船舶投融资政策是依据国家1993年颁布的《决定》而制定的。

根据这一《决定》，全社会投资项目被划分为竞争性项目、基础性项目和公益性项目三大类，并按照项目的性质类别实施相应的投融资政策。

《决定》实施后，国际海运船舶投资项目被划入了竞争性项目，国家逐渐取消了政策倾斜。

此后，随着我国市场经济体制的逐步确立以及新税制的实施，国家更多地运用经济政策对投融资活动进行调节，国际海运船舶投融资政策也随之体现为经济政策，但国家未再给予任何政策倾斜。

2、面临的挑战和问题
长期以来，我国尽管对国际海运船舶的投资与融资活动给予了较多的扶持，使我国跻身于世界航运大国之列。

但从1993年起，我国的国际海运船舶投融资政策就发生了根本的变化，取消了全部优惠政策，将我国国际海运船舶的投资与融资活动完全推向了市场。

我国加入WTO已有近10年了，我国海运业面临着激烈的竞争，我国国际海运船队的总体水平与世界海运强国相比还有较大的差距，又缺少国家应有的扶持，在这种情况下与实力雄厚又享受本国政府种种扶持的国外同行进行竞争，必将处于十分不利的地位。

加上过去很长一段时间以来我国所实施的国际海运船舶投融资政策对我国的国际海运船舶投融资活动带来了一系列不利的影响，造成我国国际海运船舶投资下降，导致船队更新和增长缓慢，船舶老化现象严重，直接影响了我国国际海运企业的国际竞争能力。

对于我国船舶投融资政策现存的问题，归纳了以下4个方面：
（1）税收、信贷优惠政策欠缺，国轮船队呈现危机。

由于我国税收信贷政策优惠不足，使得我国船公司船舶越来越多的悬挂方便旗，而船队悬挂方便旗会使政府对船队的实际控制能力减弱，让国防、能源、和突发事件等问题的处理处于不利地位并造成国家税费的流失和国轮船队综合实力的削弱。

（2）项目审批制度不科学，部门内部意见分歧。

在过去航运企业船舶投资中，作为其主要资金来源的国内贷款审批程序复杂、繁琐，一般要涉及各级财政、交通、外汇等管理部门及发改委并报国务院备案，而这些部门对一个项目的审核经常意见不一，缺乏协调，容易产生纠纷，甚至争权夺利，造成腐败，影响政府的行政管理强度。

（3）航运企业融资方式单调，过分依赖银行贷款。

随着我国经济的迅猛发展，我国市场化改革的深入，更多的航运企业对多渠道筹集资金的需求将会越来越强烈。

在1991一2004年水上运输部门资金来源中银行贷款占据了将近七成的比例，企事业单位自筹占据了两成多的比例，对银行的依赖程度可见一斑。

由于企业更多依靠银行贷款，在客观上会阻碍一国资本市场的发展，使企业尤其是大企业丧失更多的筹资渠道。

（4）政府政策支持不足，中小航运企业融资困难。

由于近年来金融改革，银行实行了信贷收缩和信贷集中政策，并加强了信贷风险控制，责任风险管理制度日益强化，并且大部分实行了终身责任追究制，银行贷款门槛提高，民营中小
航运企业融资日益困难，加上银行更多扶植国有大型企业，对中小型民营企业不重视，甚至有歧视态度，中小型企业的融资更是步履维艰。

二、对我国船舶投融资政策的相关建议
通过对以上问题的透析，我们不难找到我国船舶投融资政策的未来发展之路。

要想该政策更加符合中国国情，更能促进航运的发展，当务之急就是更正其中存在的缺陷，弥补不足。

针对以上问题，下面的一些对策能够比较好的解决和完善。

1、税收、信贷优化方面：吸收当前世界海运发达国家的通行做法并结合本国国情,对国外建造的先进船舶免除或可以较低的关税和增值税,降低我国航运企业的资本成本,以促进我国船队的更新换代,增强长期竞争力；国家还应给予我国航运企业更为有利的信贷条件,应适当延长造船贷款偿还期限,采用较低的利率水平或与国际发达海运国家平齐的利率水平,允许贷款在投资资金总额中占有较大的比重,国家提供适当的贷款担保等等，以保证我国航运业的正常发展,使我国的国轮船队不断壮大。

2、相关制度的完善方面：进一步完善有关制度的实施细则,例如政府应尽快协调登记部门、金融机构、造船企业、专业技术机构。

对于影响政府投融资活动顺利进行的各种政策缺陷，政府应尽快制订和完善相关配套政策，同时加大现行各项政策的执行力度，真正做到用制度管人、用制度管权、用制度管事，坚决打击不法行径，严格整治政府内部各机关部门，保障司法执行力度。

3、资金筹集路径方面：加快新型资金筹集和使用方式利用政策的研究，眼下ABS项目融资和融资租赁作为两种可供选择的船舶新型融资方式将会发挥日益重要的作用，因此政府需要针对性的制定政策鼓励企业利用这两种方式在市场上筹集资金，尽量摆脱对银行的过分依靠，实现融资方式的更加健康化、合理化、多样化。

4、各类企业融资改进方面：大力扶植包括中小型企业在内的各类企业，实现全面发展。

国有金融机构和航运企业既面临着国外大型跨国公司进入中国的强大压力，又负担着走向世界大市场的重任，要想在激烈的竞争中立于不败之地，就必须将各类企业紧密结合起来，以资金为纽带，形成一个统一的有机整体，全面提高金融机构和航运企业国际竞争力。

在对航运中小企业的扶植方面，可以建
立一个面向中小企业的政策性金融机构，不但可以推动整个中小企业的发展，对航运业的中小企业造买船也将起到推动作用。

三、结语
在改革开放短短二十多年里，我国目前包括船舶投融资在内的航运政策对我国航运业的发展发挥了极大的作用，使我国已经步入了世界航运大国之列。

但由于其中还存在种种不足之处，加上现有的中国国情，我国与国外航运发达国家相比仍存在着相当大的差距。

我国政府具有一项艰巨的任务，就是尽快为我国航运企业提供更为有利的船舶投融资条件,以推进我国航运业快速、健康的发展。

此外，2008年的全球金融风暴给了国际航运市场、船舶市场一个沉重的打击，由于银行纷纷陷入困境和全球投资者对船舶投资的热情剧减, 船舶市场出现了融资艰难的僵局。

对于我国航运市场，既面临着同样的困境与挑战，同时也迎来了一个巨大的机遇。

船舶开放式基金的发布，给处在低靡阶段的航运市场带来了一线光明。

船舶开放式基金作为一项新兴的融资政策产品, 具有其强大的优势：其市场波动性能通过认证的定价模型得到有效的控制，且投资者可以在任意时刻灵活的基金份额转变为流动资产。

政府应充分认识金融危机下船舶投融资的巨大机遇，从政策上和法律上予以支持, 以求在危机中谋发展。

总之，我国政府船舶发展对投融资政策的改革任重而道远，对船舶投融资政策的研究也必将成为一项长远的有益探索。

参考文献：
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