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总体规划设计理念及原则 设计理念
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将枢纽核心区集散交通与枢纽开发区内的交通 分离。 轨道交通车站与枢纽站本体 （ 建筑综合体 ） 一 体化布局， 以垂直换乘为主。 建设枢纽站本体专用高 架快速集散道路系统， 以满足枢纽交通核心区车辆 快速集散要求。 车道边及停车库等旅客换乘设施就 近在枢纽站本体附近立体化集中布置， 机动车停、 蓄 车场等静态停车设施则尽可能利用枢纽的高铁、 磁 浮等站场的夹心地进行集约化布局。 虹桥枢纽内交通总体设计理念如下： 功能整合 的立体化枢纽空间； 公共交通为主的层次化交通系 统； 人车分离的人性化交通环境； 分块集散的简捷化
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换， - 个立交节点分别是青虹路 ! 西郊高架路立交、 徐泾中路 ! 西郊高架路立交、 七莘路 ! 北翟路立交 和七莘路 ! 沪青平 + . / , 立交。 + # , 高架衔接段。 作为提供枢纽旅客集散的专用 快速通道， 主要采用全封闭的快速路形式， 并分别通 过青虹路、 徐泾中路、 七莘路的 - 条高架衔接道路与 外围快速路网的 - 个立交节点直接相连， 为进、 离场 的车辆提供快速通道， 并体现南进南出、 北进北出、 西进西出等的交通组织要求。 + " , 高架循环圈。 车辆进出枢纽通过同一节点的 行驶需求与习惯进行设计， 将循环高架分为南北两 个循环圈； 此外， 为了均衡进出高铁、 磁浮与机场的 交通流量， 又将循环高架分为高铁循环圈与磁浮、 机 场循环圈， 由此共形成 - 个单向运行的高架循环圈。 每一条循环高架线路均有其特定的功能， 且采用单 向、 分离的运行方式。 + - , 车道边。 见第 -0 - 节 + & , 落地匝道。 系统通过匝道实现高架、 地面道 路、 地道之间的连接， 实现各道路层面之间连接。 + 1 , 地面循环路。 在核心区范围， 高铁西侧地面 磁浮与航站 () " 路与 () - 路形成单向循环道路， 楼之间的 () 1 路与七莘路形成单向循环路， 方便两 处交通中心进出车流的交通组织。 $" #" # 高架循环圈形态设计 高架循环圈形态基于南北分块的原则， 为了均 衡车流量、 减少车辆交织及绕行距离、 提高交通运行 效率等， 经综合考虑后， 最终推荐高架循环圈并采用 均匀分块循环的方式 + 见图 - , 。
表 $ 虹桥枢纽对外客运量预测 % 单向数据来源 & 大交通主要方式 机场 东航站楼 西航站楼 高速 3 城际 4 铁路 磁浮 沪杭线 机场线 3 两场客流 4 高速巴士 合计 %## & %## $ 2’2 & "#% & #’% %## &" %$2 "#’# 年 年发送量 0 万人次 日均发送量 0 万人次 &) ( () & "&) % ’) ’ ") 2 &) ( ’() %
$" %" % 线路组成 共有 & 条轨道交通线路引入虹桥枢纽， 分别为 近期建设的 # 号、 ’$ 号线以及规划远期建设的 & 号、 轨道交通系统东起虹桥西侧 ’% 号线和青浦线。 新建机场航站楼前广场下、 西至西广场以西 () # 路 下方， 在地下串连起航站楼、 东交、 磁浮、 高铁、 西交， 并在地下 ’ 层形成与枢纽内其它各种交通方式换乘 的人行大通道。 $" %" # 车站布局 轨道交通在虹桥枢纽站本体下方共设两站， 分 别为虹桥枢纽东站、 虹桥枢纽西站。 虹桥枢纽西站设 于拟建高速磁浮站房西侧， 拟建高铁及城际铁站房 下， 该站为地下 " 层车站。 地下 ’ 层为人行大通道兼 青浦 作轨道交通车站站厅层， 地下 # 层为 # 号线、 线、 三线呈东西向平行于枢纽轴线 ’$ 号线站台层， 且对称布置于轴线两侧， 青浦线设于 # 号、 ’$ 号线 之间， 为侧式车站， 是终点站， 预留站前及站后折返 站前设单渡线， 站后设折 的条件， # 号线为终点站， 返线及存车线， ’$ 号线为与 # 号线联络的接轨站 * 在站东端设单渡线及与 # 号线的联络线； 地下 " 层 为 & 号、 号线站台层， 两线为单岛式呈南北向布 ’% 置， 两线共 ’ 站， 均为站前折返的终点站。 虹桥枢纽 东站设于拟建高速磁浮车站东侧、 航站楼西侧下方， 东站设 # 层车站， 平面上呈东西向平行于枢纽轴线 且对称布置于枢纽轴线两侧， 地下 ’ 层为大通道且 兼作轨道交通车站的站厅层， 地下 # 层为 # 号线、 ’$ 号线的站台层， # 号线、 ’$ 号线平行呈东西向布置形 成两线换乘车站， 为一般中间站。 $" # 快速的道路集散系统 $" #" % 系统组成 整个快速集散道路系统由以下几方面组成： 立 交、 高架衔接段、 高架循环圈、 车道边、 地面循环道 路、 落地匝道。 + ’ , 立交。 与外围快速路系统衔接， 实现车流转
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市政与交通
将达到 &(# 万人次。 其内部交通主要分为主体系统 和配套系统两大层次。 主体系统主要由高速铁路客 运， 虹桥机场航空客运和沪杭高速磁浮客运组成； 配 套系统则由三大类配套交通网络组成， 分别是城市 轨道网络、 两机场间磁浮和城市城际道路网络。 三大 类配套交通网络组成的交通模式， 又可分为高效的 公共交通集散模式和个体机动化的集散模式两类， 前者主要由两机场间磁浮、 城市地铁、 各类巴士组 成， 后者则为小客车和出租车。 采用公共、 个体交通多方式均衡模式预测， 在 公交等可持续公共交通比重将 "#’# 年枢纽内轨道、 达 到 *#+ 左 右 ， 其中， 轨 道 交 通 比 重 可 达 ’%+ , 出租车、 私人小汽车等各类小客车比重基本控 (%+ ， 制在 %#+ 以内， 枢纽交通核心区预测产生的道路交 通量将达到 "( 万 -./ 0 1。 !" #" ! 枢纽客流到达的空间分布 有 ’ 个主要的方向， 一是至长三角地区， 二是至 上海市区， 三是至上海郊区。 根据长三角的发展规 划、 上海市的人口分布和岗位分布， 预测得到虹桥交 通枢纽客（ 车） 流的空间分布， 见图 ’。
预 测 "#’# 年 由 铁 路 客 站 、 虹桥机场、 高速磁 浮、 高速巴士客站的日均发送量将达到 ’() % 万人 次。 虹桥枢纽作为轨、 路、 空三位一体的综合型的世 界级超大城市对外客运枢纽， 一般高峰日集散客流
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市政与交通
交通流线。 !" # 设计原则 针对虹桥枢纽不同交通模式的功能定位、 交通 需求、 用地布局以及交通中心的建筑平立面布局， 在 规划设计理念的指导下， 枢纽内交通总体设计及组 织采用如下原则： 公交优先， 立体换乘； 专用通道， 分 类集散； 南北分行， 分块循环； 营运数字化、 信息化。 $ 规划设计方案 轨道交通 $" %
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上海虹桥综合交通枢纽总体设计
张 胜 黄 岩
上海市政工程设计研究总院 摘 要 随着社会经济不断发展， 商务、 旅游等城市间的交往日益频繁， 我国大城市对外综合 客运枢纽已逐步突破以往简单、 单一的模式， 正在朝综合型和立体、 集约化的方向发展。规划和设 计高效快捷、 换乘便捷的大型城市综合对外客运枢纽， 增强城市对外的联系和自身的辐射影响力， 同时又不对城市自身的客运交通系统造成过大影响，是枢纽总体设计考虑的重点。我们力求通过 对上海虹桥综合交通枢纽交通设施的总体设计方案介绍，以及对该综合客运枢纽内部的各类交通 组织分析， 为国内今后大型客运枢纽的规划设计提供参考和借鉴。 关键词 综合客运 交通枢纽 总体设计 道路网 轨道交通 !"#$%&’$ ./01 012 3450/56467 8292:4;+250 4< 743/20= >58 23454+= >58 3:472 ?67/5277 >58 0@>92: >7743/>0/45 >+45A 3/0/27B C6@ ?/A 3/0/2 D 7 /502A@>0/92 ;>7725A2@ 0@>57;4@0 16? >@2 ?@2>*/5A 01@46A1 7/+;:2 >58 7/5A:2 +482 04 <>32 04 8292:4;/5A 04E>@8 34+;@21257/92B 01@22F8/+257/45 >58 /502A@>0/45 4@/250>F 0/45, G252@>: 827/A5 4< 0@>57;4@0 16? 2+;1>727 01>0 ;:>5 >58 827/A5 7146:8 ?2 4< 1/A1 2<</3/253= >58 345925/2532B 540 45:= :>@A2F73>:2 6@?>5 ;>7725A2@ 0@>57<2@@/5A 0@>57;4@0 16? 7146:8 70@25A0125 34++65/F 3>0/45 E/01 4607/82 >58 72:<F@>8/>0/45 /5</62532B ?60 >:74 540 2H3277/92:= 2<<230 01/7 3/0= D 7 ;>7725A2@ 0@>57F ;4@0 7=702+, I5 /50@48630/45 04 A252@>: 827/A5 4< J1>5A1>/ K45AL/>4 /502A@>0/92 0@>57;4@0 16? >58 >5>:=7/7 4< 9>@/467 0@><</3 >@@>5A2+2507 /5 01/7 ;>7725A2@ 0@>57;4@0 16? >@2 >9>/:>?:2 <4@ @2<2@2532 04 <606@2 827/A5 >58 ;:>5 <4@ :>@A2F73>:2 ;>7725A2@ 0@>57;4@0 16?, ()* +,%-# /502A@>0/92 ;>7725A2@ 0@>57;4@0 0@>57;4@0 16? A252@>: 827/A5 @4>8 520E4@* @>/: 0@><</3 ! 建设背景 为构建世界级国际大都市， 上海需要突破自身 市域限制， 在更广阔的区域内思考今后大都市功能 布局， 在城市空间战略上形成 ’ 多心多核 ’ 的发展格 局。 本着服务全国、 服务长江流域、 服务长三角等的 原则， 上海将在对外交通设施、 资源、 功能服务等诸 多方面起到核心城市的辐射作用。 虹桥枢纽规划是机场、 铁路、 磁浮、 地铁、 出租、 公交等一系列城市对内、 对外交通服务功能一体化 的综合性客运交通枢纽。 枢纽将服务全国的远距离 航空、 高速列车， 服务长三角的中距离城际列车、 高 速巴士， 以及城市内部轨道交通、 公共交通等综合设 置有机衔接， 以适应不同层次的交通出行要求； 枢纽 内引入磁浮， 将实现航空旅客在虹桥和浦东两机场 间快速周转， 周转单程时间可在半时左右， 并可实现 浦东国际机场与长三角腹地间的密切联系。 枢纽内 多达 &( 种多样灵活的交通换乘方式， 可为客流集散 提供更多便利。 " 枢纽综合交通总体布局及交通需求 "# ! 枢纽地理位置 虹桥综合交通枢纽位于上海市西郊闵行区的华 漕镇和长宁区的虹桥地区， 距市中心约 ") *+， 规划 范围： 南至沪青平高速公路、 西至铁路外环线、 北至 北翟路、 东至外环线， 规划区域面积约 #(, #( *+# 。 同 时， 虹桥综合交通枢纽地处长三角东部， 毗邻江苏、 浙江， 位于沪宁、 沪杭高速公路之间， 是上海与外省 市交通联系的重要节点。 "# " 枢纽规模及核心区布局 枢纽核心区内各交通主体 （ 形成综合建筑体 ! 交通中心 ） 的平面布局 （ 见图 " ） 由东向西依次为 - 机 场航站楼、 东交通广场、 磁浮站、 高铁站、 西交通广 场； 枢纽建筑综合体 （ 站本体 ） 的竖向布局自下向上 ； 机场跑道、 磁浮线及高铁轨道均为 分 & 层（ 见图 # ） 南北向布置。 轨道交通进入枢纽的线路为 # 号线、 "$ 号线、 号线、 号线、 青浦线。 其中， 号线与 "% & # "$ 号线自 东向西由地下 # 层横穿枢纽核心区， 设 # 个站（ 地铁 虹桥东站和西站） ， "% 号线与 & 号线南北向由地下 )