七、更换霍尔元件的方法1、更换霍耳前，应全面检查电机线是否有缠绕迹象，外皮是否有破损，各线是否有短路，及时排除故障。
取下损坏元件后，按原装霍耳元件安装方式将新霍耳元件装上，用专用胶水固定。
清除残留胶水。
（原则上3只全部替换）2、焊接霍尔元件的要求：①、烙铁最好采用12V35W低压小功率烙铁，防止高压漏电造成击穿霍尔②、用220V交流烙铁，检测是否外壳有感应电现象。
若有则必须采取接地措施或更换合格的烙铁③、烙铁温度不宜过高，采用35W以下烙铁较安全④、焊接霍尔时要稳、准、快焊接时间不能太长，否则会因温度过高而烧坏霍尔元件⑤、焊接霍尔时，应先在霍尔引脚和接线头上分别上适量焊锡，套上热缩管再对接焊上，焊点宜小不宜大3、焊接完毕后，对热缩管加热，防止短路现象4、用二极管档检测各霍尔元件参数是否正常5、装好电机，用配线仪检测霍尔元件是否反应正常6、常用霍尔元件的型号有：S41、72X、U18、A44E、512等，均可替换7、在任何情况下，严禁将电机大线与小线接触。
防止高压穿击霍尔元件。
第6节常用控制器的原理及维修代换1、有刷控制器检测方法（1）断开电源用二极管档检测A、红表笔接控制器电源输入正极、黑笔接负极、有充电现象为正常，短路则损坏B、红笔接控制器电源输入负极，黑笔接红色、黄色、绿色，短路则损坏C、红笔接控制器电源输入负极，黑笔接电机负极（兰色或绿色）应有400-700参数。
若短路则损坏D、红表笔接电机负极（绿或兰），黑表笔接控制器正极（红色），应有100-300参数E、转把红、黑、绿（兰），不应有短路现象（2）通电测量（通电前，先断开刹车断电插头）F、检测控制器电源输入正负极是否有36V与48V以上电压G、检测转把电源是否有5V以上电压H、转动转把检测-------电压是否在0.8V-4.2V之间变化I、转动转把检测控制器（黄，绿线）有无电压输出。
（3）短路刹车断电线（黄色、黑色）控制器应停止输出2 、无刷控制器检测方法一、断电检测（用二极管档）1、检测控制器电源输入正负极早否短路2、检测控制器绕组线参数：A、用黑表笔接电源正极，用红表笔分别接触黄、绿、兰三根绕阻线，参数在400-700之间B、重复2的步骤3、霍尔信号线检测：用黑表笔接黑线，红表笔接红、黄、绿、兰四根线，应无短路故障二、通电检测1、检测控制器电源输入电压是否有36V（48V）以上电压2、检测霍尔信号线是否有5-7V电压3、检测转把电源是否有5V以上电源4、转动转把，检测信号线上是否在0.8-4.2V之间变化第8节电动车铅酸电池的基本原理及维护一、电池工作原理和特点电动自行车电瓶是一种电能与化学能互相转换的可逆装置，也就是说，将电能储存起来（充电），将化学能变为电能释放出来（放电）。
电动自行车电瓶由正极板、负极板、玻璃纤维隔板、电解液和电解槽所组成，充电后正极的活性物质为二氧化铅，负极板活性物质为海绵状铅，放电后两极板的活性物质都转变为硫酸铅，充电后由恢复为原来物质。
化学反应方程式如下：放电PbO2 + 2H2SO4 + Pb PbSO4 + 2H2O + PbSO4充电正极电解液负极正极电解液负极从化学反应的方程式中可以看出，在放电过程中消耗了硫酸，生成了水，因此电解液的浓度越来越小，而充电过程则相反。
电动自行车采用了负极活性物质过量的设计。
当蓄电池充电的时候，正极充足100%后，负极尚未充到90%，这样蓄电池内只有正极产生的氧，不存在负极产生的难以复合的氢气。
为了解决水的消耗问题，和必须为氧的复合创造条件。
采用贫电解液设计加上超细玻璃纤维隔膜板膜，解决了氧的传输问题，使氧复合反应得以进行，完成了氧的再化合，蓄电池实现了密封和免维护。
氧的再化合过程如下：（正极）PbSO4--------- PbO---------O2────（负极）PbSO4----------- Pb------（ O2）复合反应二、电池的失效模式及对策A 电池的正极板软化①、电池的正极板是由板栅和活性物质组成的，其中活性物质的有效成分就是氧化铅。
放电的时候氧化铅转换为硫酸铅，充电的时候硫酸铅转换为氧化铅。
②、氧化铅是由α氧化铅和β氧化铅组成的，其中α氧化铅主要起支撑作用；β氧化铅主要起荷电作用。
为了减少α氧化铅参与放电，一般控制放电深度为40％为好。
电池放电深度越深，α氧化铅损失也越多，正极板软化也越严重，导致电池容量下降越快，形成了恶性循环。
电池经常大电流放电同样会引起极板软化.所以电动车的控制器要实行限流保护,正是基于此原因.B、电池的负极板硫化1、电池放电以后，负极板的铅转换为硫酸铅，如果不及时充电或者充电电压较低，有部分硫酸铅晶体就会逐步聚积而形成粗大的硫酸铅结晶，采用普通的充电方式是无法恢复的所以称为”不可逆硫酸盐化”，简称硫化。
2、在冬季环境温度比较低的时候，电池的浮充电压应该相应的提高，否则电池欠充电就会产生，电池硫化也就产生了。
3、失水的电池相当于电解液的硫酸浓度变高，也形成了加速电池硫化的条件。
4、电池一旦出现硫化，靠单纯的浮充和均充是无法解决的，必须采取其它措施。
目前消除密封电池硫化的方法有化学法和采用小电流脉冲去硫化。
化学法虽然会较快的消除负极板硫化，但是其副作用——增加电池自放电。
这样会形成新的失效模式。
C、电池的失水及热失控1、电池充电达到单体电池2.35V（25℃）以后，就会进入正极板大量析氧状态，虽然对于密封电池来说，负极板具备了氧复合能力。
但如果充电电流过大，负极板的氧复合反应跟不上析氧的速度，气体会顶开排气阀而形成失水。
如果充电电压达到2.42V（25℃），电池的负极板会析氢，而氢气不能够被正极板吸收，只能够增加电池气室的气压，最后会被排出气室而形成失水。
定期对电池补水是非常必要的,但对水的质量和对操作者技术的要求很严格(详细补水操作见修复仪说明书)2、电池的热失控电池在充电电压达到折合单格2.4V，这个电压超过了电池正极板大量析氧的电压，特别是在高温环境中，大量析氧电压会下降，这样产生的析氧量会大幅度的增加。
而正极板产生的氧气在负极板会被吸收，吸收氧气是明显的放热反应，电池的温度会升高。
而且氧复合反应也要产生电流，增加的电流导致充电器不能转绿灯，一直维持在高压阶段。
如果电池已经出现过量失水，玻璃纤维隔板的无酸孔隙大大增加，会加速负极板吸收氧气，产生的热量会更多，电池温升也更高。
而电池的温升也会加速正极板析氧，形成恶性循环——热失控。
在热失控状态下，析氧量增加，电池内的气压增加，当达到塑料电池外壳的玻璃点温度的时候，电池开始鼓胀变型，这种变型除了影响电池内部的机械结构以外，还会形成电池漏气，而导致更加严重的失水漏酸。
尽管电池热失控现象发生的不多，但是一旦发生热失控，电池的寿命会迅速提前结束。
D、电池的不均衡1、电池在制造工艺中必然存在的微小差距。
比如电池开阀压的区别，会导致电池失水不同。
还有组装压力和极板重量不均衡等2、失水多的电池相当于电池的硫酸比重上升，导致电池开路电压增加，也是该单体电池的充电电压相当于其它电池电压高，而在串联电池组中的其它电池分配的电压就会下降，形成其它电池的欠充电。
欠充电的电池内阻会增加，放电的时候电池电压会更低，充电电压跟不上，导致电池电压高的更高，低的更低。
电池正极板软化的差异随着充放电也会被扩大。
3、当电池正极板发生软化的时候，脱落的活性物质会堵塞一部分微孔，正极板上单位面积的电流密度会增加，导致充放电活性物质的膨胀收缩更加厉害，正极板软化被加速，这样就形成的容量落后的电池更加落后。
4、电池的负极板发生硫化，放电的电流密度也会增加，相当于增加了放电深度，硫酸铅结晶会比较集中在放电部位，形成较大的硫酸铅结晶。
硫酸铅结晶体积越大，其吸附能力也相对增加，导致硫化更加严重。
所以，电池容量的下降也会形成恶性循环。
5、对于电池组的不均衡，目前唯一的方式是采用定期地对单个电池的充电和放电.E、脉冲修复消除硫化对高电阻率的硫酸铅结晶施加瞬间的高电压，也可以击穿大的结晶，如果这个高电压足够短，并且进行限流，在打穿绝缘层的条件下，充电电流不大，也不至于形成大量析气。
如这样，实现了无损消除硫化。
F、电池的容量表示及检测常用电动车电池额容量表示方法为12v10Ah（2hr）其含义为：电池额定电压为12v，容量为10Ah，2hr表示2小时放电率（用5A恒定电流放电到10.5v时，放电时间为2小时）标准的容量检测设备是12v恒流放电仪，常见的有5A恒流，10A恒流，以及可调恒流的。
第十一节电动车的各项参数及检测方法一、三段式充电器的四个参数1、浮充阶段的低压值（绿灯亮）。
此值高将使电池失水，容易使电池发热变形。
此值低不利于电池充足电。
2、恒压阶段的高压值（红灯亮）。
此值高有利于快速充足电，但容易使电池加速失水，充电后期电流下不去，同样使电池发热变形；此值低不利于电池快速充足电，有利于向浮充阶段转换。
3、恒流值一般是充电器在额定电压下充电，能输出的最大电流值。
此值高有利于快速充电。
4、转换电流。
（红灯向绿灯转换的电流值）此值高有利于电池寿命，不容易发热变形，但不利于电池充足电；此值低有利于充足电，但是由于较长时间高电压充电，容易使电池加速失水，使电池发热变形。
表3 常用充电器参数表（参考值参数电压，容量低压 (V) 高压 (V) 恒流（A）转灯 (mA)36v10－14Ah 41.5-42.0 夏季 43.8-44.0 夏季 1.5－2.2 300－40042.0-42.3 冬季 44.0-44.4 冬季36v17－26Ah 41.5-42.0 夏季 43.8-44.0 夏季 2－3 400－50042.0-42.3 冬季 44.0-44.4 冬季48v10－14Ah 55.5-56.0 夏季 58.4-59.0 夏季 1.5－2.2 300－40056.0-56.5 冬季 59.0-59.5 冬季48v 17－24Ah 55.5-56.0 夏季 58.4-59.0 夏季 2－3 400－50056.0-56.5 冬季 59.0-59.5 冬季由于各充电器和电池的厂家技术参数不尽相同，低压，高压和转灯电流也有不同范围的误差。
有些充电器，具有温度补偿功能，夏天电压低些，冬天高些，但不能高过本表参数。
二、电机空转电流及整车骑行电流值1、电机磁钢退磁，线圈局部断路，电刷磨损，或者电机部件装配有问题等，都可能造成空转电流大。
空转电流大会增加电机耗电量，新电池也跑不够里程。
还可能损坏控制器2、整车骑行电流值偏大，一般是电动车使用较长一段时间后，电机耗电量增加，车架变形，轴承卡滞，前后轮不平行，轮胎充气量不足，都会使骑行电流值偏大，整车效率降低，行驶里程变短。
常用电机的电流值及整车骑行电流值电机空转电流骑行电流速度 (km/小时)36v 180w低速 0.3－0.5A 3--4A 20-2336V 250W低速 0.5---0.7A 4--6A 25-2748V 350W低速 0.5－ 0.7A 4--7A 28-3548V 500W以上 1.0—1.5A 9--12A 45-5024--36V 高速电机 1.0—1.5A 3--6 A 20-28三、控制器限流值与欠压保护值1、若控制器限流超过正常值，会引起启动电流过大，超过电池的极限，导致电池极板软化，寿命严重下降。