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2）主、副节气门位置传感器
节气门位置传感器一般有开关型和线性式两种，以雷克萨斯LS400 轿车为例，它属于线性式节气门位置传感器，安装位置在节气门 轴的一侧。 传感器芯部是可以转动的，它与节气门轴联动，在传感器芯部周 围设置有固定的怠速触点(IDL)、信号输出触点(VTA)、接地点 (E1)、电源接头(VCC)，其内部电路实质为一滑动电阻。
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6.2 电控驱动防滑系统
1 驱动防滑系统的基本组成与工作原理 1)基本组成 驱动防滑系统(ASR)是制动防抱系统(ABS)功能的延伸。 ASR系统基本组成有车轮转速传感器、电子控制单元(ECU)、制动 压力调节器、节气门开度传感器(TPS)等，最佳点火提前角的控制 是通过发动机电子控制单元对点火系统的控制来实现。因此ASR系 统并非独立，它的工作过程往往与ABS系统及发动机电子控制系统 交织在一起。ASR都有自己的警告装置(故障指示灯)。
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1.电控驱动防滑系统的理论基础 驾驶员对车辆的控制其实质是控制车轮与路面之间的作用力，而 该作用力又受车轮与路面间的附着条件(即附着系数)的限制。车 辆纵向驱动力受纵向附着系数限制，而抵抗外界横向力则是受横 向附着系数限制。 在硬质路面上，车轮与路面之间的附着力就是车轮与路面之间的 摩擦力。由摩擦定律可推知，车轮与地面之间的附着力取决于车 轮的垂直载荷与附着系数。即：
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典型ABS/ASR系统的组成 1—右前车轮转速传感器2—比例阀和差压阀3—制动主缸4—ASR制动压力调节器 5—右后车轮转速传感器6—左后车轮转速传感器7—发动机/变速器电子控制单 元（ESU）8—ABS/ASR电子控制单元（ECU）9—ASR关闭指示灯10—ASR工作指示 灯11—ASR选择开关12—左前车轮转速传感器13—主节气门开度传感器；14—副 节气门开度传感器；15—副节气门驱动步进电机；16—ABS制动压力调节器
1—齿圈 2—传感头 3—制动盘 4—托架 5—轴座
车轮轮速传感器在车轮上的安装位置
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传感器主要由永磁体2、极轴5和感应线圈4组成，永磁体与极轴 相连，感应线圈套在极轴的外面，极轴头部有凿式和柱式两种。
电磁式车轮轮速传感器 1—电缆；2—永磁体；3—外壳；4—感应线圈；5—极轴；6—齿圈
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1—供油泵 2 —ABS/ASR制动压力调节器 3—三位三通电通阀 4—储能器 5—压力开关 6—回油泵 7—储液器 8—三位三通电磁阀II 9—三位三通电磁阀III 10—驱动车轮制动器1 11—驱动车轮制动器II
循环式防滑转制动压力调节器工作原理
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（2）可变容积式防滑转制动压力调节器。 可变容积式防滑转制动压力调节器中的ASR制动压力调节器与ABS 制动压力调节器分开。
第6章 汽车防滑和制动力分配技术 6.1 概述 6.2 电控驱动防滑系统
1 驱动防滑系统的基本组成与工作原理 2 驱动防滑系统的传感器
6.3 防滑差速器 6.3制动力分配系统简介
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6.1 概述
防滑控制系统主要包括制动防滑系统和驱动防滑系统两种。前者 的功用是防止汽车在制动过程车轮被抱死滑移，使汽车的制动力 达到最大，缩短车辆的制动距离，并且能提高汽车在制动过程中 的方向稳定性和转向操纵能力，被称为制动防抱死系统(简称为 ABS)；但是当汽车在驱动过程(如起步、转弯、加速等过程)中， ABS系统不能防止车轮的滑转，因此针对这个要求又出现了防止驱 动车轮发生滑转的驱动防滑系统(简写为ASR或TRC)。由于驱动防 滑系统是通过调节驱动车轮的驱动力来实现工作的，故它也常被 称为驱动力控制系统(简称为TCS)。
4 驱动防滑系统的执行机构 驱动防滑系统的执行器主要由ASR制动压力调节器和辅助节气 门执行器组成。
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1）ASR制动压力调节器调压方式 ASR制动压力调节器可以采用流通调压方式或变容调压方式进行防滑转 制动压力调节，因此，ASR制动压力调节器有循环式和可变容积式两种。
(1)循环式防滑转制动压力调节器。 循环式防滑转制动压力调节器一般与ABS制动压力调节器组合成一 个整体，它主要由供能装置和电磁阀组成，供能装置包括电动泵 、储能器和储液室，如图6.13所示。 当ASR系统不工作时，电磁阀I将制动主缸与电磁阀II和III相通： 当ASR系统工作时，分为对两驱动车轮一同控制和分别控制两种情 况。
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ASR制动液压系统
1—ASR电磁阀总成； 2—单向阀；3—压力开关； 4—蓄能器； 5—制动供能装置；6—电 动泵；7—电动机； 8—电磁阀I； 9—单向阀； 10—ABS制动压力调节器； 11—左后驱动 车轮；12—电磁阀IV； 13—电磁阀II； 14—回液泵；15—储液器；16—电磁阀III；17— 电磁阀V；18—右后驱动车轮
F G
式中，Fδ 为车轮与地面之间的附着力(N)，G为车轮与地面之间的垂 直载荷(N)，φ 为车轮与地面之间的附着系数。
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(1)车轮滑动率对附着系数的影响 在汽车的整个行驶过程中，在汽车的纵向行驶方向上，车轮 相对于地面的运动形式可以分为以下三种，即纯滑动、纯滚动和 边滚边滑。 下面引入一个表征车轮滑转时滑动部分所占比例的概念—— 滑动率。汽车在驱动过程中滑动率由以下式子进行确定：
1—ABS制动压力调节器 2 —ASR制动压力调节器 3—调压缸 4—三位三通电磁阀 5—储能器 6—压力开关 7—驱动车轮制动器
可变容积式防滑转制动压力调节器工作原理
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2）辅助节气门执行器
具有ASR系统的汽车发动机一般有主节气门和辅助节气门，主节气 门与加速踏板相连，由驾驶员控制；辅助节气门由执行器控制。
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ASR系统的特点：
ASR系统是否进入工作状态可以由驾驶员通过操纵ASR选择开关进 行控制。 当ASR系统处于关闭状态时，副节气门就会自动处于打开状态； ASR系统的制动压力调节器也不会影响车辆制动系统的正常工作。 当ASR系统处于工作状态时，若需要驾驶员踏下制动踏板，ASR系 统就会自动退出工作状态，而不会影响车辆的正常制动过程。 ASR系统的工作是有速度条件的，当车速超过某一值(一般为 120km/h或80km/h)后，ASR系统就会自动退出了作状态。 ASR系统在其工作范围内具有不同的优先选择性。 ASR系统具有故障自诊断功能，当ASR系统发生故障时，它将会自 动关闭，同时向驾驶员发出警告信号。
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电磁式车轮转速传感器 主要优点：结构简单，制造成本低。 主要缺点：输出电压信号的幅值随转速的变化会发生变化，一般在 规定的转速下，输出信号的幅值范围为1-15V。当车速过慢，车轮转 速过低时，其输出的信号会低于1V，太低的信号电压将导致电子控 制单元无法检测；当车速过高，车轮转速过快时，传感器频率的响 应跟不上，容易产生误信号(信号失真)；还有就是抗电磁波的干扰 能力差，尤其是在其输出电压信号幅值较小时。 目前国内外防滑控制系统的控制速度范围一般为5-160km/h，以 后的控制范围要求达到8-240km/h甚至更大，很显然，电磁式车轮转 速传感器就很难适应，因此，霍尔式车轮转速传感器的应用理应越 来越广泛。
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2.驱动防滑的控制方式
防滑驱动控制系统通常是通过调节发动机的输出转矩(常采用延迟 点火时间的方式)、传动系的传动比、差速器的锁紧系数等方式控 制作用于驱动轮上的驱动力矩； 或者是通过调节驱动车轮的制动轮缸(或制动气室)的制动压力来 控制作用于驱动车轮的制动力矩(如雷克萨斯LS400轿车)，来实现 对驱动车轮的牵引力矩的控制，将驱动车轮的滑动率控制在最理 想的范围内。
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线性式节气门位置传感器结构和信号输出特性 VCC --电源接头点 VTA--信号输出触点 IDL--怠速触 E2—地线
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3 驱动防滑系统的电子控制单元
电子控制单元(ECU)是ASR系统的中枢，它的功用是接收传感器的 信号，并对信号进行放大、分析、运算、比较、处理，得出驱动 车轮的滑动率，再发出指令，从输出级输出，控制制动压力调节 器、点火系及副节气门电机 其一般构成如下：电控单元由输入级电路、运算电路、输出级电 路、安全保护电路等组成。
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附着系数与车轮滑动率之间的关系
各种路面最大纵向附着系数和滑动附着系数平均值
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(2)驱动防滑系统的功用 为了使汽车获得较大的纵向和横向附着力，现代汽车中有很多都 已经装备了驱动防滑系统，其功用就是使汽车能够自动地将车轮 控制在纵向和横向附着系数都比较大的滑动率范围内，一般滑动 率为15％-20％左右。 前面在讨论最大附着力时，假设了车轮垂直载荷是不变的，而在 车辆的实际运行过程中，垂直载荷不但与汽车实际装载质量及静 态分布有关外，还与汽车的行驶状态有关。 汽车上坡、下坡、转弯和加速时，前后轮的垂直载荷都会发生变 化，此外，空气的作用和路面干扰引起的车轮跳动也会使车轮的 垂直载荷发生变化。 综上所述可知，实际车轮附着力的受影响因素是很多的，它是一 个随机的变量。为了控制车轮的滑动率，就要对作用于车轮上的 力矩进行实时的自适应调节，使车轮的滑动率控制在最理想的范 围内。
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2.驱动防滑系统的传感器
驱动防滑系统中的传感器主要由车轮转速传感器和主、副节气门 位置传感器组成。目前，汽车上用的车轮转速传感器主要有两种类 型，即电磁式和霍尔式。 1 车轮转速传感器 1)电磁式车轮转速传感器 电磁式车轮转速传感器的工作原理是通过改变磁通量来产生 感应电动势，它的结构主要由传感头和齿圈两部分组成。