交通流线组织
一总体原则
1，立体组织
通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。

2，步行优先
步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰；
对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系；
出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质；
3，无缝换乘
无缝换乘体现在几个方面:
在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。

在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。

借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。

在米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。

4，多路径选择
交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。

二交通设施布局
1，高铁车站
根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。

进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。

主导出站标高设置在地面层，在米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。

2，地铁
根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。

地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。

3，公交站场
设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发；
西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。

东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。

4，长途客运北站
长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。

为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。

另一方面，长途客运站停车区
域充分利用了地铁1号线的地面空间，土地利用更趋合理。

把长途客运站房设置在高铁的北侧，还可以简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。

由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。

5，出租车及社会车辆停车
为提升站区环境品质，最大程度的减少步行和机动车之间的冲突，借鉴国外先进高铁车站的经验，规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行，保证了地面空间的环境品质，下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口。

6，自行车停车
为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。

分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。

不至于干扰高铁站前环境品质。

三交通组织及换乘设计
1，高铁进站
公交-高铁
公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧，乘坐公交到达的乘客，下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；
大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧，毗邻西公交站场。

通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。

长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房；
地铁-高铁
经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线，两条线于高速铁路南北两侧平行布置，地铁站厅设置在标高。

通过地铁到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主楼梯处出站，通过主楼梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。

出租车/社会车辆-高铁
出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。

为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和社会车辆进出口分置，并对通行方向实施单行控制，出租车入口开向核心区东侧长江路，出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路，出口设置在站前广场东路。

出租车自长江路左传进入地下空间，到达站房地下层环线后左转，在下客区停靠后继续前行到达上客区待客，也可直接前行再右转进入车库，或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。

社会车辆自站前广场西路进入地下空间，左传行至下客区，放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开，也可前行右转进入社会车辆停车库，停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口。

自行车-高铁
自行车停车分布在高铁站房东西两侧，西侧停车场置于地下一层，东侧停车场采用覆土建筑形式，结合绿化景观置于起伏草坡之下。

通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。

步行乘客
步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场，然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口。

2，高铁出站
高铁-公交
高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径。

地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；
地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；
空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站，穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。

由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式，因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站。

通过路径的立体化，还可以塑造生动的景观体验，并提升核心区的景观活力。

高铁-地铁
自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道。

高铁-出租车/社会车辆
出租车停车及上下客区布置在地下层，高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。

自高铁出站的乘客，通过出站口的自动楼梯下到-5米标高，跨越1/3号线绿色换乘通道上方，前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库，然后取车
离开。