线路基本认识材料
一．线路专业背景及相关问题
地铁、轻轨交通、是国内外广泛采用的城市轨道交通形式。
它具有大运量、快捷、准时、舒适、低污染的特点，对解决城市地面交通拥挤、堵塞问题和促进城市建设可持续发展起到了重要作用。
地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。
随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。
线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。
如何组织实施则显得格外重要。
首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。
其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。
落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。
最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。
线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。
并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。
当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。
一个地铁工程的设计年限应分为初期、中期、远期三期。
初期按建成通车后第3年要求进行，近期按第10年要求进行，远期按第25年要求设计。
这里的要求主要是指客流的需要，也就是说必须满足规定年的客流运输任务。
二．认识线路
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。
1 正线
正线是指主要供载客列车运行的线路。
2 辅助线（有些地方又叫配线）
是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。
辅助线的分类：
（1）折返线
城市轨道交通线路中，全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据要
求，在中途的车站改变列车运行方向。
（也就是我们坐公交车时遇到的区间车，
它只在一个区间运行）。
因此在这些车站需要设置折返线。
折返线是供列车改变
运行线路的，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用。
（2）渡线
渡线也可满足列车改变行进方向或列车线路的需要。
但一般是用于设置临时的
折返点，或者夜间工程车和检修车等的转线作业。
（3）停车线
停车线一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用。
停车线的设置目的
包括：均衡全线收发车时间，供列车夜间使用（需配备零时检修设施设备）；备
用零时停放；在快慢车组合运营线路。
为满足快车越行，供慢车临时避让使用；
在非正常情况下。
可使故障列车及时退出正线运营，供故障列车的临时停放。
（4）车辆段（场）出入线
这是车辆段与运营正线之间的连接线。
车辆段（场）出入线可以设计为单线或
双线，平交或者立体交叉线路，车辆段（场）出入线应尽量与正线在车站接轨，其通过能力应与远期正线行车密度相适应。
（5）联络线
联络线可分为路网联络线和国铁联络线。
设置联络线的目的包括：为列车转线
提供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线
间的联络线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他
大型设备的运输，必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为
救援通道使用。
（6）安全线
安全线是列车运行的隔开设备之一。
设置安全线的目的是为了防止在车辆段
（场）出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，行驶的列车未经允许进入
正线与其他正线列车发生冲突，从而保证列车安全、正常的运行。
3 车场线
三．城市轨道交通建设中的相关规定
1.地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线线路，并采用1435mm标准轨距。
2.地铁最高运行速度100km/h，国内既有、新建、在建地铁大多采用80 km/h。
地铁旅行速度一般不低于35 km/h,设计最高运行速度大于80 km/h的系统，列
车旅行速度应相应提高。
3.地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
线路的敷设方式应根据
城市总体规划和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中心地区宜采用地
下线，在其他地区条件许可时宜采用高架线或地面线。
轻轨线路在市郊、城际
间宜敷设高架线及部分地面线。
地铁、轻轨的线路之间以及与其他轨道交通线路、道路之间的相交处，应采用立体交叉。
4．线路远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车，但不应小于30
对列车。
5.地铁车站应设置在交通枢纽、地铁线路之间及其他轨道交通线路交会处，商
业、居住、体育、文化中心等大的客流集散点。
地铁车站间距离应根据城市道路的现状及规划布局和客流实际需要确定，一般在城市中心和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大站间距。
四．线路平面位置选择
1.地下线平面位置
（1）位于道路规划红线范围内
地铁位于城市规划道路范围内，是常用的线路平面位置，对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小。
（2）位于道路范围以外
在有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以达到缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价的目的。
2．高架线路平面位置
高架线路平面位置选择，较地下线严格，自由度更少，一般要顺城市主路平行设置，道路红线宽度宜大于40m。
在道路横断面上，地铁高架墩柱位置要与道路车行道分幅配合，一般宜将桥墩柱置于分隔带上。
高架线路位于道路中心线上，对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，路口交叉处，对拐弯机动车影响小。
但是，在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。
高架线路位于快慢车道分隔带上，充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，一般偏房屋的非主要朝向面，即东西街道的南侧和南北街道的东侧。
缺点是噪声对一侧市民的影响较大。
3.地面线平面位置
地面线位于道路中心带上，带宽一般为20m左右。
地面线位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。
当道路范围之外为江、河、湖、海岸滩地，不能用于居住建筑的山坡地等，可考虑地铁设于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。
五．线路平面设计标准及有关规定
线路平面由直线、圆曲线及其之间的缓和曲线圆顺连接而成。
1.圆曲线半径选定原则及标准
圆曲线半径应根据车辆类型、行车速度结合沿线地形、地物条件，因地制宜
按标准半径由大到小合理选定。
《设规》规定地铁圆曲线半径标准应是50m的
整数倍，在特殊困难条件时，可设计为10m的整数倍。
2.最小曲线半径（m）
3.圆曲线最小长度
正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
4.曲线间夹直线最小长度
正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度），A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场上的夹直线长度不得小于3m。
5.车站正线平面
车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。