[摘　要]中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。

以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，以轨道交通枢纽综合体建设为切入点，通过考察和思考香港相关建设经验，以琵洲站综合体建设为试点，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等难以为继的问题。

[关键词]城市综合体；轨道交通；交通优先；新型城市化[文章编号]1006-0022(2014)06-0064-06　[中图分类号]TU984　[文献标识码]BRail Transport Complex Planning/Huang Min’en[Abstract] China’s urbanization shall take human oriented, high efficient, harmonious, environment-friendly development path. Guangzhou makes “transportation hub, high end function, and landmark” integrate transportation hub planning in Pazhou station complex, to solve extensive land use, laggard function, and pendulum transportation problems.[Key words] City complex, Rail transport, Transportation priority, New urbanization轨道交通枢纽城市综合体规划探索□　黄敏恩城市综合体(HOPSCA)①是经济发达、城市化程度高的特大城市为应对土地资源紧缺、城市功能复杂、运作高强度而探索出的一种“卓有成效的开发模式”，一般是指依托轨道交通，有机组合3项以上的商业、办公、居住、酒店、展览、餐饮、文娱等城市功能的，大规模、多功能、高效运作和集约发展的建筑群，是基本具备现代城市全部功能的“城中之城”。

本文所指的综合体就是与轨道交通枢纽有机结合的城市综合体。

《2012中国新型城市化报告》指出：中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。

以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通枢纽综合体为切入点，进行考察、思考和实践，期望优化土地粗放、功能滞后及交通拥堵等日趋严重的大城市病问题。

1考察：香港轨道交通枢纽综合体的启示香港总面积为1　107　km 2，人口为717万，人口密度为0.6万人/平方公里，生态用地的比例为75%，因倡导交通优先的城市发展理念，虽然人口密度是广州的3倍，生态用地比例是广州的1.1倍，但是城市却能高效运作，既宜居又宜业，这与香港大力发展轨道交通及其上盖综合体是密不可分的。

1.1香港轨道交通枢纽综合体的发展历程香港经济自1969年开始发展，1988年走向成熟。

在2012年福布斯最富裕国家和地区排名中(以人均GDP 作为主要衡量指标)，香港排名全球第八。

期间，金融区集聚、城市病出现和消除的过程，也是香港轨道交通枢纽综合体的发展历程。

从发展时序和城市形态角度看，香港轨道交通枢纽综合体大致经历了中环金融区、香港站综合体(IFC 国际金融中心)和九龙站综合体(ICC 环球贸易广场)三阶段。

(1)中环金融区阶段：金融机构自发集聚。

经过约40年的高速发展，在中环仅1　km 2的范围内集聚了400万平方米的办公建筑，云集近千家知名企业总部和数千个全球知名企业运营中心。

20世纪70～80年代是中环金融区的全盛时期，此后，中环金融区逐渐陷入无地可建、无房可租的困境，也暴露出自发形成金融集聚区的系统性缺失等问题，如规划前瞻性不足、传统CBD 的办公功能高度集聚、功能分区明显忽视步行空间,[作者简介]黄敏恩，注册城市规划师，高级工程师，广州市城市规划设计所总规划师。

离境客流设计的紫色步行区位于整个上盖的核心，贯通上盖各层，并与为境内客流设计的绿色步行区无障碍衔接。

该层的旅客可乘机场铁路直达机场离境(路程时间为26分钟)，或坐地铁便捷到达香港市内任意站点，或通过垂直电梯进入上盖金融中心(图2)。

地面层不设沿街商业，按交通枢纽标准配套机场航站大厅、城际巴士站、公交站场、停车场以及极少量便利店，供汽车专用的黄色车行道环绕机场航站楼。

该层的用途相当于内地众多大型建筑的地下一层，但在立体都市香港，地面层去商业化后仅作为交通用途的情况相当普遍。

此做法的好处是避免地下车库交通迂回、造价高、容易浸水、通风采光维护费用高昂等弊端(图3)。

地面二层设公众通道(二层步行连导致步行不便等。

为减弱传统CBD 的负面效果，强化各建筑功能之间的有机联系，香港地区政府遂通过加建二层步行系统、填海兴建中环海傍计划等方式，不断优化中环金融区的整体环境。

经过附加系统及设施的辅助，中环金融区逐渐摆脱人车混行、交通堵塞等城市病。

(2)香港站综合体阶段：交通内化的城市综合体。

香港站综合体始建于20世纪90年代，于2001年竣工。

当时开始的香港机场核心计划包括兴建机场快线连接香港国际机场与中环金融区，填海兴建地铁香港站综合体等。

上盖IFC 国际金融中心迅速为中环金融区提供了42万平方米的可租商务及商业空间，将交通枢纽、出入境口岸、金融商厦、景观地标融为一体，实现功能复合、流线顺畅，并开创性地规划一体化的全天候室内公众步行系统。

这座容积率达到8的庞大建筑体不但没有制造新的交通拥堵问题，反而理顺了该地区地铁港岛线、机场快线和天星小轮码头三股主要人流之间的步行联系，增强了地区活力。

因其交通便捷、功能复合、景观优越，IFC 国际金融中心的租金是目前中环地区最高的，月租金达1　100元/平方米。

(3)九龙站综合体阶段：功能复合的交通枢纽综合体。

九龙站综合体是香港机场核心计划的最后一期发展项目，充分发挥了后发优势，在汲取IFC 国际金融中心已有的成功经验上，功能更加复合，除拥有ICC 环球贸易广场香港地标式商务中心功能外，还加入住宅、跨境巴士站、政府非营利设施等功能，既宜业又宜居；交通组织上首创室内立体人车网络，通过五个上盖多首层，立体化地解决各类人、车流的问题；轨道交通枢纽站被设置在综合体心脏位置，通过先行建设，实现一边安全运营一边建设综合体上盖。

ICC 环球贸易广场项目是自生长式的高科技建设案例，是交通枢纽城市综合体的典范，是全香港最顶尖的规划建设案例，其设计方法很值得内地城市在新型城镇化阶段借鉴(图1)。

1.2九龙站综合体的立体交通内化设计九龙站综合体始建于1996年，于2010年整体完工。

上盖484　m 的地标ICC 环球贸易广场与对岸416　m 的地标IFC 国际金融中心，合称“维港门廊”，实现“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体。

九龙站综合体用地面积为13.5　hm 2，总建设量为109万平方米，容积率为8.05，商业用地占44%，住宅用地占56%。

九龙站由五个上盖多首层(地下负6　m至地上23　m)及盖上六期发展构成。

功能涵盖了离境交通枢纽、市内地铁站、城际巴士站、公交站场、停车场、金融中心、酒店、顶级商场及餐厅、娱乐场、公寓、住宅和养老院等。

地下一层的主体功能为机场铁路、地铁、通往高铁站的通道和停车场，为图2 地下一层示意图3 地面层示意图 1 香港岛及九龙半岛两个城市综合体滨水地标廊)、公益设施、餐饮设施、大众化商业、天际100入口(ICC 环球贸易广场观光层)和停车场，该层有立交桥直接联系地面道路。

地面三层设圆方商场高档商业区、ICC 环球贸易广场办公楼入口大堂、停车场。

地面四层，即平台花园层，设九龙站露天出入口、平台花园、酒吧广场及上盖各分期发展入口(图4～图6)。

从地面二层至四层，紫色离境步行区、绿色境内步行区和黄色车行道之间互不干扰、交织如网，实现完全的、立体化的人、车分流。

这张看不见的内部立体人车分流网，是香港学习英国近二百年轨道交通发展经验的交通枢纽综合体的基础，有如生命机体的骨架。

至于各种精心打造的功能，是在交通网与基地红线间填充的内容物，有如生命机体的内脏。

由此看出，跨度四层，密度100%的轨道交通上盖，是香港轨道交通枢纽综合体与内地大型建设的最大革新之处(图7)。

至于盖上分期发展则需按城市规划条例的要求设置道路退缩距离、布置绿地、安放设施，与内地的高标准CBD 区无异。

站在九龙站四层平台，不了解的人会以为这里就是地面，而下面的庞大体量是地下空间。

实际上，这里还是防火4小时的高科技顶盖。

如盖内发生火灾，人员可第一时间向上走至平台花园，再沿通达的道路步行至真正的地面层。

2思考：轨道交通枢纽综合体的内涵13.5　hm 2的用地对应109万平方米的庞大建设量，高容积率、高密度，却不产生拥堵问题，轨道交通枢纽综合体为何如此高效？这是由于九龙站是座精细化策划的立体微缩城市，实现了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”的三位一体和自给自足，从轨道站点生长出来的室内立体交通网可便捷连接多首层，相当于将内地城市的立交和人行天桥室内化，能快速分类和疏导客流，甚至理顺周边交通。

而普通建筑只负责解决自身需求，对城市交通有依赖性，先后发展起来的建筑群如协调不好，就会出现争抢、堵塞交通的情形，容积率越高越容易产生问题，如同内地众多快速发展的大城市一样。

那么，如何才能做到“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体呢？笔者总结九龙站综合体的先进经验如下。

2.1将交通需求作为设计的第一因素九龙站集合了香港机场铁路(快速到达机场)、高铁总站(连通内地高铁)和图4 地面二层示意图5 地面三层示意图6 地面四层示意图7 九龙站综合体各层关系示意西铁线(连通香港其他地区)。

但这只是理论上具备了快速到达其他地区的条件，九龙站项目真正的设计精髓是将人、车流线精细渠化到综合体内各层，从负一层到平台花园共5个标高层面里，交通(人行、车行)面积占50%，各类停车场面积占30%，并在交通空间与实体功能之间建立便捷联系，浑然一体。

上盖各层彻底放弃沿街商业，优先理顺交通，提供高品质全天候室内步行网，用最短的流线便捷串联入关、换乘、出站、购物、办公、住宿和休闲等各种出行需求点。

九龙与中环金融区隔海相望，相距2　km，但依赖九龙站综合体争分夺秒的换乘衔接设计，商务人士只需花10分钟，即可从九龙站ICC环球贸易广场的办公室到达维多利亚海港对岸香港站IFC国际金融中心的另一个办公室，到机场只需要花费26分钟，东侧香港高铁总站建成后到广州南站只需要花费60分钟。