译居民高铁1 利北里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。

其中每郊区。

作为欧注：NBS = 新线德国铁way infrastru 的总环境总是的地理和位置和竞争性外，铁路网络口远不是平均口密度分布带每一个国家都欧洲列车网络线，250-300 km/铁路基础ucture and th R 是由要求网络服置是最重要的驱国家的规划均分布，在其密带，而在西班牙都有一个优势络的组成部分h ABS = 改造线图1德设施和高he developm RTR 2 (2005络服务的人口和的驱动力，确定划正在不得不对密度上有显著牙、法国和俄势的首都城市的欧洲高速铁线，160-200 km/国格子形高速高速铁路的ment of high 5)和工业当前和定了这些网络不对欧洲的视角著的差别。

欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 =速铁路网的发展h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE服务的传l in German 求决定的。

工形状，除了需越多的关注。

英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据传统线ny,工业、需要提 意大方公都或据。

由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。

德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。

这里人口密度为230人/平方公里。

铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。

其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。

运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。

由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。

目前网络的高速部分占约35000 km轨道总长度的1/4，由DB Netz（德国基础设施主要供应商）运营。

高速线（定义为最大容许速度230~300 km/h）目前总长约1100 km，包括最近改造的汉堡－柏林线。

运行高速列车的传统线路或多或少地进行了改造，最高运行速度160-200 km/h。

也有新建线路少数区段按这一速度范围修建。

在科隆－莱茵/梅因（有卫星城的大都市）新高速线南端的“威斯巴登支线”就是很好的例子。

2 德铁的城际列车和ICE系统20年前，当德铁开始设计其高速产品时，在联邦德国（西德）整个地区运营的城际（IC）列车长距离快速旅客系统被视为高速产品的基础。

IC系统的主要原则是：●在诸多长距离IC线上预定网络服务；●定时服务，每天每一路径14~16列车；●运营时间从早上6时到夜间22~24时；●列车在固定的时分出发；●某些枢纽通过来自两股不同轨道的连接列车，利用两邻接轨道和跨越站台的连接设备（有时称步行）提供严格按整钟点或半钟点的服务；●标准列车编组（头等座位－餐车－二等座位）方便换乘，因为从到达列车的座位到出发列车预定的座位只需要步行几米的距离。

IC/IEC综合网络站间平均距离约95 km。

这是由于在整个德国网络很好格子形和在诸多铁路交汇点提供换乘方便的要求而得出的结果。

新的高速列车被称作ICE（全称Intercity Express－城际快车）。

关注的重点是使ICE适合现有的城际系统，逐步更换机车牵引的IC 列车，并在发展的综合IC/IEC系统内提供附加服务。

与该政策一致，第一代的ICE列车（ICE 1）设计为全长动车组，列车的前后端为动车，而在两辆动车之间为10~14辆中间车。

由12辆中间车和两辆动车组成的ICE长358 m，列车的编组及按功能和等级划分的中间车的数目与典型的机车牵引的IC列车相应。

所以对旅客来说，仍容易在网络的交会点快速换乘。

无论列车是相同型号或混合型（ICE和/或IC）。

1991年6月，随着高速线两个新区段汉诺威－乌兹堡和曼海姆－斯图加特的开通，德国开始高速运营。

这些是混合运输线路，日间运行客运列车，夜间运行货物列车。

1991～1993年共有60列全长ICE-1列车投入运营，它们减少了平均旅程350 km（这对德国城际旅客是典型的）的终到终时间约1~1.5小时，与原先的终到终时间相比，节省了35~50 %。

在以后的年份，扩大了高速网络，明显的是1998年汉诺威－柏林线和2002年科隆－法兰克福的开通。

下一条高速线将是2006年开通纽伦堡－慕尼黑线。

与此同时，也建立供倾斜列车使用的网络并获得相当大的扩展。

在上世纪90年代末期，德铁把其方法改变成“半车概念”的理念，建造了许多新型的ICE列车（ICE 2、图2所示的两种ICE 3型号和3种ICE-T的倾斜列车型号）。

最短的列车长度106.7 m，最长的205.4 m。

通常这两种车组作为长列车合在一起运行。

这种方法不好的一面是，在不同列车类型连接的交会CEI 2007法国Thal 3 科3.1 经过目前快）为双为此在S 的支3.2 的优许高mm 输线道的会点换乘和步CEI 列车长列车并不限7年一旦新线国的部分，法lys 运营。

200科隆－莱茵/回顾连接科隆和过很多年的规前IEC 列车已。

在新线路开双线、电气化此决定修建一Siegbug 和法支线（长13 k 线形和基础在两端，新优先权。

由于为此，最大高速列车以3。

与混合运输线汉诺威－乌的比率仅为2根据1992年步行到预定的长距离旅客运限制在德国铁线和改造线的法国建造的T 07年12月，/梅因集合城和集中在法兰规划和讨论及已减少法兰克开通前，在科隆化和高运能。

一条新线作为兰克福机场干km ，最高速度础设施标准新线通过人口密于环境的原因大坡度设定为00 km/h 的速输所需的线形乌兹堡37%通1.3%，平均年进行的计算的座位可能需输是业务连续路，有些列车的大部分施工TGV 列车已经法国国铁也图2 在无碴城市的高速客兰克福的莱茵及7年的施工克福－科隆的隆地区和围绕其中两条沿客运专线。

干线站间14度160 km/h ）密集区，而在，新线通常40‰（图4速度通过曲线形类型相比，它通过隧道，而隧道长度1.6算,与过去的花更长的时间续增长的部分车也可能在奥工完成， ICE 经开通每日的也在巴黎－斯碴轨道上运行运专线茵/梅因集合城和试运转试验的旅行时间2 绕法兰克福的莱茵河河岸，在科隆和法兰4 km 的300 ）和服务于科在中部区段则尽可能接近现）,最小半径线，此时的横它证实了减少在科隆－莱茵6 km 。

设计线形相比间。

分。

2004年奥地利、瑞士E 列车将在法的巴黎－科隆图加特途经行的ICE 列车城市的高速线验后，该线最1/4到1 1/4的地区之间有，而另一条贯兰克福中心站km/h 高速线科隆－波恩的则通过树木繁现有高速公路径3350 m （图横向加速度为少大量隧道的茵/梅因集合比，线路修建，客运量为士、比利时和法兰克福－巴隆/D üssldorf Strasbourg 运车线是欧洲列车最终于2002小时（一些有3条干线线贯穿Siegen 和站间的距离为线。

新线也包的长15 km 环繁茂的丘陵，路修建。

图5）。

最大超1.0 m/s 2，相的可能性。

作合城市的高速建费用可降低196亿人.公和荷兰运行。

巴黎间运行。

途经布鲁塞运营TGV 列车网络的核心年6开通运些运行方式甚线路。

这些线Giessen 市为180 km ，包括围绕威斯环线（图3）。

自然保护享超高170 mm 相对于欠超高作为比较，混速客运专线全低15%。

里。

预期对于尔的车。

部分。

运营。

甚至更路均市镇。

包括巴登享有高m ，允高150 混合运全长隧德铁抓住了建立适合300 km/h运行的新标准的机会。

轨道中心的距离设定为4.5 m，相应于TSI（欧洲高速系统互用性技术规范）的建议值。

相对于轨道轴线的危险区设定为3.0 m。

安全区（步行道）的一侧需增加80 cm，高速线占有的总宽度为12.10 m。

在桥梁和隧道上也是如此。

新线有30座隧道，总长47 km。

这些隧道大部分用喷射混凝土挖掘方法修建。

后者在钢轨以上有一个优化、纯自由92 m2的横截面。

根据TIS对基础设施的规定，该横截面符合速度均为300 km/h的两列车相互错车时气压的限制。

所有隧道的横截面相同，无论隧道是直线还是曲线。

在160 km/h的威斯巴登支线的隧道为单线，其他为双线，现在应用先进的安全理念，新隧道有诸多额外的特点，诸如紧急出口、救援点和水罐等。

图3 科隆－莱茵/梅因（集合城市）的新线3.3 轨道工程在西格堡和法兰克福机场间的300 km/h全部区段采用板式轨道，包括法兰克福区。

所以总共155 km的双线轨道铺设了板式轨道。

这不是偶然为之，而是深思熟虑的结果。

德铁那些有传统道床的高速线的经验表明，由列车产生的高动态力造成道碴过早磨耗，致使轨道过早恶化。

由于车轮不可避免的不圆顺产生的叠加振动使道碴磨耗加速。

在桥梁上，只经几年就需更新和在道床下垫入橡胶垫层。

km/h 导致的有是合收纵连续的无量。

（M 渡线由道3.4 机场称作列车车将在经20年研h 或以上的任致以后成比例有碴轨道。

如合适的。

科隆－莱茵纵向力的手段续纵梁的桥梁对于道岔和无碴轨道极少考虑144 k Montabauur ）线的平均间距道岔进入停车指挥、控制包括轨道布场有连接电气由于欧洲的作“LZB ”的已车司机有使用将全部自动运研究、开发和任何新建高速例的节省。

对于如果线路的设茵/梅因高速线段，连续板轨梁必须安设伸和伸缩接头，少需要占用轨km 长的高速和廉伯尔格距28 km 。

渡线车轨道的过岔制和无线电通布置和操作装气控制设备的的列车控制系已确立的连续用车载“AFB运行和制动。

图5 在林和试用后，D 速线，在那些于传统线路，设计速度刚好线包括18座道每隔3~5 m 伸缩接头。

德铁铺设混轨道进行维修速区段，在两（Limbuurg 线的过岔速度岔速度为100 k 通信装置装置的新线由的网络。

系统（ETCS ）续自动列车控B ”(自动驾驶图4 新线的坡林堡车站的的DB Netz 现在些情况下，铺德铁已宣布为250 km/h 跨越河谷的桥m 断开，（大凝土枕（其后。

与采用有碴两个终到站）车站设有渡度一般为130 km/h 。

这些轨法兰克福的的未及时准备控制系统的进驶/制动处理器坡度的新铁路线在已决定选择铺设板式轨道布了经批准的h ，无论有碴桥梁，总长大部分为每隔后埋置于混凝碴轨道的线路（西格堡和法渡线，加上在km/h 。

尖轨属轨道采用传统的指挥中心控备好，由此必进一步发展，新器单元)的选择板式轨道用道更高的初始配用混凝土枕碴轨道还是板6 km 。