关于中国家庭轿车消费市场分析1我国家庭轿车消费市场前景一方面我国轿车价格之高有目共睹，轿车进入家庭对一国轿车工业发展的重要意义也不言自明，面对加入WTO后跨国公司咄咄逼人的挑战，如何打破价格这一门槛，无论对轿车生产企业还是对整个中国汽车工业，都是至关重要的。

因此，在难得的5—6年保护期里，生产规模严重放空的轿车厂家，应抓紧机会，在确保质量的同时，千方百计降低生产成本，以百姓买得起的价位迅速抢占市场，争取实现规模效益，最终达到企业与消费者的“双赢”。

另一方面中国老百姓收入水平还不高，消费十几万元的汽车，确实有些力不从心，但不要忘了，车价仅仅是汽车消费中的一部分。

以上海别克为例，消费税、进口零部件关税、增值税总额就高达10万多元。

更要命的是汽车使用过程中的消费，据统计，名目繁多的各种税费和罚款，以及燃油、维修等费用，大约是车价的2倍。

汽车消费环境不改善，一味降低车价，家庭轿车市场不可能真正启动。

此外家庭轿车绝不只是廉价车，安全、环保、舒适应该作为家庭轿车市场准入的先决条件。

消费者购买那些三五万元的所谓“经济型”车，要有“一不怕苦，二不怕死”的精神。

大力发展家庭轿车并不意味着与提倡价格战画等号，因为价格战是把“双刃剑”，单纯的价格竞争可能会称雄市场于一时，却绝不可能称雄一世。

1.1市场前景看好谈论中国家庭轿车的市场前景，要综合考虑多方因素。

单纯依据过去的销售记录和市场现状来推算未来，都是不准确、也是不全面的。

长期以来，中国一直被看作世界上最后一个、也是最大的一个汽车市场。

这也是世界汽车巨头不惜代价，争相登陆中国的主要动因。

1994年，《汽车工业产业政策》出台，提出“国家鼓励个人购买汽车”，不少人由此乐观地判断，三五年内轿车将开始大量地进入家庭，甚至在汽车工业的“九五”规划中，也预计2000 年国内轿车销量可以达到130万—150万辆。

可事实无情地打破了这些天真的梦想。

去年，国内轿车销量仅为59万辆，连预测的一半都未达到，为何会出现如此令人失望的市场表现？客观地说，人们对未来收入和支出预期的不确定性，对汽车这种特殊商品理解的偏差，鼓励汽车消费的种种政策尚未落到实处，轿车过高的价格和少得可怜的车型选择，都是制约家庭轿车市场发展的因素。

家庭轿车的购买高峰，不是凭空等来的。

与其他商品一样，汽车市场也需要培育，需要开拓。

而培育者、开拓者正是我们的轿车生产企业。

市场要作大，必须要为消费者提供多样化的选择，十几年一贯制的老面孔，国外早已淘汰的车型，难以激发消费者的购买欲望。

好在我们的汽车企业已经看到了这一点，别克“赛欧”、天津丰田PLATZ、上海大众“波罗”、一汽大众“跑乐”……一批具有90年代末期国际先进水平的紧凑型轿车，正呼之欲出。

据介绍，未来3年间，将有15款新车陆续登场，这无疑给广大消费者提供了更多的选择。

市场要作大，还要为消费者提供从购买到使用全方位的优质便捷服务。

比如，开展汽车消费信贷，简化车辆购置手续，提高售后服务水平，让消费者放心买车、放心用车。

我国目前的汽车分销服务体系存在诸多问题，比如功能不健全，批零不分，代理制不规范，区域代理商价格不统一，金融业支持不够，旧车交易市场不发达，汽车配件和维修市场混乱等。

国家机械局副局长张小虞曾一针见血地指出，“如果说整车和零部件工业“入世”后面对的压力还可以量化，我国长期忽视建设的汽车销售服务体系，承受的则是质的压力。

”目前，三大汽车集团建立中外合资汽车分销企业的试点工作正有条不紊地展开，希望通过引进国外先进的汽车销售技术及管理经验，加快建立包括消费信贷、车辆保险、维修保养在内的一整套汽车分销服务体系，解决当前汽车流通服务领域的瓶颈问题。

市场要作大，还需社会各界的鼎力支持。

首先，要彻底改变以限制为主的汽车消费政策，制定鼓励汽车进入家庭的具体政策，减免不合理税费，取消城市对微型车的种种不合理限制，真正改善汽车消费环境；其次是加快道路、停车场等基础设施建设，减少城市交通拥堵，改善汽车使用环境。

在十五届五中全会通过的“十五计划建议”中，已经明确提出，鼓励汽车进入家庭，有消息说，明年一系列针对家庭轿车的利好政策将要出台，如鼓励汽车消费的政策、新的机动车登记办法、千呼万唤的燃油税等。

相信，这一定会对启动家庭轿车消费产生积极影响。

1.2价格是门槛，性价比则是决定因素我价格是市场供求关系的反映，这原本是最简单、最容易理解的，可是在由关税及种种非关税壁垒保护下的市场里，价格却成了最敏感、最难判定是非的话题。

从去年中美达成“入世”协议以来，关于轿车降价的呼声和价格战是耶非耶的争论，就从未停息过。

这也难怪，老百姓攒点钱不容易，中国轿车企业争得5—6年的保护期也实非易事。

一方恨不得车价立马与国际接轨，国外售价1万多美元的紧凑型轿车，花个10多万元就可开回家；一方则希望抓紧短暂的时间，休养生息，积累资本，建立现代化的、与国际接轨的零部件供应体系和分销服务体系，提高自主开发能力，争取“入世”后能争得一席之地。

想法都没有错，问题在于孰是孰非应该拿什么标准来衡量？成熟的市场经济体系，奉行的原则是“消费者永远是正确的”。

这也是不少国际知名企业成功的“法宝”。

福特汽车公司正在全面贯彻的“消费者驱动”战略，其核心即消费者至上，说白了，就是市场需求至上。

如此说来，支持价格是轿车进入家庭决定因素的一方，好像占了上风。

别忙！中国汽车工业独特的国情，决定了情况的复杂性。

首先，价格并不是购车的唯一决定因素。

汽车消费环境得不到根本改善，即便车价与国际接轨，家庭轿车市场也很难真正激活。

另外，随着生活水平的提高，人们对汽车的安全性、舒适性、经济性有了更高要求。

以夏利、奥拓、吉利为代表的5万元左右的家庭轿车，今年以来市场表现不佳，除去汽车消费环境一直没有大的改善外，车型落后、技术含量低、售后服务不到位不能不说是主要原因之一。

其次，降价并不一定能迅速扩大市场份额。

由于降价幅度与消费者的心理预期差距尚远，加上买涨不买跌的心态，今年的几次降价并没有带来市场的火爆场面。

倒是10万元“赛欧”的问世，给疲软的汽车市场掀起了波澜：5天展览，3000多张订单。

正如上海通用总经理陈虹所说，价格固然重要，但优异的性能价格比更能打动消费者。

有评论认为，“赛欧”的面世，将我国家庭轿车的竞争提升到了一个新的层次———由单一的价格竞争，提升到性能价格比的竞争。

当然，家庭轿车市场并不是单一的，它同样由多样化的需求所构成。

不少人认为，10万元已经成为家庭轿车的心理价位，但这并不意味着在这条线上方或下方，家庭轿车就没有生存的余地。

我们在为“赛欧”叫好的同时，也希望那些传统的或者新加入战团的家庭轿车企业，能在竞争中奋起直追，在强化质量管理、建立健全售后服务体系、努力开发新车型等领域下功夫，为消费者提供更多的质优价廉的产品。

2中国汽车产业发展过程中的争论对轿车进入家庭持怀疑和否定态度者的理由是多种多样的。

上世纪80年代以前，轿车被看成是奢侈品，甚至属于“资产阶级生活方式”。

80年代以后，国内轿车生产受到重视，但着眼于提高汽车制造技术水平，减少进口，目标仍是机构公用。

当轿车进入家庭的呼声渐高时，反对者认为，“中国人多地少，不适合汽车进入家庭”，“中国人收入太低，买不起轿车”，“中国钢铁、能源短缺，支撑不了汽车的大规模消费”，“中国资源、环境压力太大，应当走一条与西方国家不同的道路，主要发展公共交通，不应鼓励汽车进入家庭”，等等。

轿车是否应当进入家庭的诸多争论，带有明显的“时代特征”。

时过境迁后，有些争论已经由历史画上了句号。

改革开放以前，在温饱未就的水准下，电视、冰箱都被视为奢侈品，拥有轿车更为一个遥远的梦，在“阶级斗争为纲”的氛围中，把私人轿车与资产阶级划在一边也算顺理成章。

中国确实人多地少，但世界上还有其他一些比中国人口密度更大的国家和地区，如亚洲的日本、韩国，我国的台湾、香港，欧洲的一些国家，“人多地少”并没有使这些地方轿车不进入家庭。

收入水平低，买不起轿车，是一个阶段性现象。

当总体收入水平提高后，收入水平较高的一部分人将率先进入购买者的行列。

轿车作为消费品在全社会的普及，将是一个长达数十年的过程。

尤其重要的是，汽车的生产、流通和消费，是经济增长和收入水平提高的重要来源。

有些人买不起车，是因为另一些人首先没有买车。

能源、资源短缺，曾被认为是中国人不能使用许多耐用消费品的理由。

上世纪80年代，有人提出电冰箱甚至电扇不能在中国普及使用，原因是“中国电力不足”。

然而，国际上率先大规模普及使用家电、汽车的国家与地区，大都不是资源丰富者，如日本、韩国，基本上没有石油和钢铁的资源储备，却成为全球汽车生产和消费的领先者。

反之，不少资源丰富的国家和地区，则成为工业化浪潮中的落伍者。

在科技快速进步、经济国际化和全球化加快的背景下，关键并不在于有无某种资源储备，而在于是否存在有效开发和利用资源的机制。

2.1在分享工业化成果上不能“自我歧视”在分享工业化成果上不能“自我歧视”反对轿车进入家庭的种种议论，集中到一点，就是强调中国国情特殊，中国人自身及其所处的环境特殊，不能像“西方人”那样去消费和生活。

或许是穷惯了，落后惯了，对分享近现代科技进步和工业化成果，在潜意识中，有一种挥之不去的中国人“低人一等”的心态。

这种可称之为“自我歧视”的心态通常不会直白地表达出来，但潜行在对问题的分析之中。

这似乎可以解释为一个长期落后的民族，即使它有了赶上乃至“崛起”的机遇后，依然难以摆脱的自卑感。

这种心态对中国人自身在道义、人权上是不公平的，在经济逻辑和现实可能性上，也是不合理的。

应当明白无误地确立一个信念：在分享人类科技进步和工业化成果上，中国人与包括“西方人”在内的其他国家和地区人民的权利和机会是平等的。

中国有自身的国情，正像世界上任何一个国家和民族都不可能复制别人的模式一样，在轿车进入家庭这件事情上，中国探索适合自身特点的模式是必须的。

做不做某件事情和如何去做、如何做好某件事情，是必须区分开来的两个问题。

2.2国民经济支柱产业轿车进入家庭是汽车产业成为国民经济支柱产业在1986年公布的国家“七五计划”中，就明确“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。

但当时发展汽车工业主要是“生产导向”，希望汽车工业在产值增加、技术进步等方面发挥重要作用。

汽车工业成为支柱产业的消费目标、市场条件是什么，并不大清楚。

有趣的是，有的人一方面认为汽车工业应当成为国民经济支柱产业，另一方面又不主张轿车进入家庭。

其实，这两件事情是完全联系在一起的。

发达国家的历史经验表明，轿车进入家庭所带动的大众消费，是汽车产业成为整个经济支柱产业的起点。

这些国家轿车所占比重通常在70％以上。

大众消费才能形成大规模需求，进而带动大规模生产，产生真正意义上的规模经济效应，在经济增长中发挥“支柱作用”。