只控制本车制动作用的阀，排列车管的风时， 就认为是“附加排气”或“局部减压” (简称 “局减” )。机车制动阀是控制列车管空气压 强从而操纵全列车制动作用的阀，它的排风减 压就不是“局部减压”。
? 机构设计及工作原理： –为了使每个三通阀都能 实现紧急局部减压，在 主活塞的外侧加了一个 “递动弹簧”，在阀的下 部加急灵敏度的范围一般在 50～80kPa／s之间。如 果列车管减压速度高于紧急灵敏度指标，则制动 机一定要发生紧急制动。
? 常用(制动)安定性和紧急 (制动)灵敏度的指标同 样是对列车管减压速度的要求，列车管的减压速 度可由司机通过制动阀来控制。
三、常用安定性和紧急灵敏度的影响因素。
? 递动弹簧的刚度：
– 递动弹簧的刚度太大，常用安定性要好， 但不易起紧急；递动弹簧的刚度太小，紧 急灵敏度要好，常用安定性就差可能发生 意外的紧急制动。
? 副风缸的减压速度与列车管减压速度是否相 匹配，即紧急制动孔和常用制动孔的大小是 否合适：
–紧急制动孔太大，紧急灵敏度就差 ，常 用安定性就好一些 。
四、结论
? 制动机的常用安定性和紧急灵敏度也是相互矛盾 的。
–工作原理 ：
? 初充风：
? 列车管紧急减压：
–副风缸的风→r孔→制动缸；
–副风缸的风→t孔→压下紧急活塞→紧急活塞杆 压下紧急阀→紧急阀口开放；
–紧急阀室Y的压力空气→开放的紧急阀口→制动 缸；
–紧急阀室Y的空气压强骤降，低于列车管的空气 压强，止回阀被顶开：列车管的压力空气→止 回阀→紧急阀室Y→开放的紧急阀口→制动缸；
? 紧急局减时让列车管压力空气通往制动缸的弊端： 制动缸压强的上升较快，紧急局减停止较快，现 代机车车辆制动机已改为将列车管的风排向大气 既可获得强烈可靠的紧急局减，又可防止制动力 过大导致车轮滑行擦伤。
第三节 常用安定性和紧急灵敏度
一、 常用(制动)安定性和紧急 (制动)灵敏度的概念
? 常用(制动)安定性：列车管的减压速度没有超过常 用(制动)安定性指标时要求制动机只能起常用制动 而不能起紧急制动的性质。
? 常用制动和紧急制动的区别。机车制动阀排风口 由一变二，排风速度的不同，可让列车管获得两 种不同的减压速度。受列车管空气压强控制的机 车车辆的各个三通阀据此区分常用制动与紧急制 动。
? 自然缓解。列车编组加长，如果机车制动阀排风 口过大，排风速度太快，则列车前部减压速度虽 然可以很快，但是沿列车长度的减压速度衰减也 很厉害，列车后部的压力空气向前涌时列车前部
的空气压强将回升并发生自然缓解。
? 解决这个问题的办法
–在机车制动阀排风减压之后，每辆车的三通 阀动作时，使列车管压力空气在该阀也获得 一个排气出口，或让列车管的风排一部分到 制动缸去，既可以逐辆加强列车管减压，又 可以使每辆车的制动缸获得一定程度的增压。
二、局部减压
? 定义：对于机车或车辆上受列车管控制而且
原因：当三通阀主活塞在缓解位时，列车
管和副风缸在充气沟处是相通的。列车管减 压速度低，副风缸的风可经过充气沟向列车 管逆流；减压速度高，则逆流来不及。
二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念
? 缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常泄漏 而造成意外制动的特性（列车管容积很大，不 可能保持绝对密封，少量泄漏是难免的）。
? 制动灵敏度：同样是对制动机性能的要求，指 的是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减 压时，制动机则必须发生制动作用。
三、 缓解稳定性和制动灵敏度的极限值
? 缓解稳定性要求的减压速度临界值为
0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度 在此临界值之下，就不会发生制动作用。 ? 制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～ 10kpa/s，意味着列车管的减压速度超过此 临界值，就必须发生制动作用。
? 列车管常用减压：主活塞两侧压差较小，无 力压缩递动弹簧， t孔不开放，紧急局减作用 不会发生。
? 紧急局减停止：紧急制动时列车管空气压强 要一直减到零，主活塞始终在紧急制动位。 紧急活塞上方的副风缸空气压强和列车管的 空气压强都不断降低，紧急活塞下方的制动 缸空气压强不断增加， 紧急活塞上下压差不 断缩小 ，紧急阀和紧急活塞在紧急阀和止回 阀之间的弹簧作用下，会向上移动，紧急阀 关闭，止回阀也随之关闭，紧急局减停止。
? 紧急(制动)灵敏度：减压速度达到紧急灵敏度指标 时制动机必须起紧急制动的性质。
二、常用(制动)安定性和紧急 (制动)灵敏度的指标
? 常用安定性要求的列车管减压速度临界值范围 一般在 31～ 36kPa ／s之间。制动灵敏度是常用 制动时列车管减压速度的下限，常用安定性则 为上限，列车管减压速度高于制动灵敏度指标， 低于常用安定性指标，则制动机只能发生常用 制动。
? 常用制动与紧急制动决定于主活塞的位置，只是 几毫米之差，常常容易顾此失彼，提高常用安定 性就降低了紧急灵敏度，紧急灵敏度提高又易引 起意外紧急制动。
–保证制动机的缓解稳定性和制动灵敏度往往是 相互矛盾的。
–设计制动机时，缓解稳定性和制动灵敏度必须 统筹兼顾，既要保证在列车管减压速度低于缓 解稳定性要求的临界值时不会发生自然制动， 又要保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临 界值时必定能起制动作用。
第二节 列车管局部减压
一、早期三通阀的问题
? 列车管减压只是靠机车制动阀排风来实现的。排 风口大则排风速度快，列车管减压速度也快。
注意： 缓解稳定性和制动灵敏度都是对列车 管减压速度的要求。
四、 影响缓解稳定性和制动灵敏度的因素
? 充气沟横断面的大小。充气沟横断面的大， 逆流速度快，缓解稳定性就好，但制动灵 敏度就差一些。
? 主活塞移动阻力。阻力小则阀的制动灵敏 度高，如果阻力太小了，缓解稳定性又可 能不合格了。
? 结论：
第二章 自动空气制动机综述
? 本章的主要内容：
– 自动空气制动机的基本性能、机构形式和 控制方法；
– 提高制动机性能的主要手段； – 列车管内的空气波、空气波速率； – 列车的制动波、制动波速率；
第一节 缓解稳定性和制动灵敏度
一、三通阀发生制动作用的条件
? 列车管开始排风减压。 ? 足够快的减压速度。 ? 一定的动作时间。