3、混凝土道面板刚度半径
lp
4
D Ec h 3 103 4 k 12 1 uc 2 k j
－Winkler地基板的相对刚度半径
Ec 混凝土的弯拉弹性模量( MPa ) K j 基层顶面反应模量( MN / m 3 )
4、板边弯矩及应力计算 根据板边弯矩影像图 中比例尺，在透明质 上绘制一个轮印：
民航机场水泥混凝土道面设计
民用机场刚性道面设计内容：
根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质 情况、材料供应等情况，并结合当地自然环境等因 素，初步确定面层、基层、垫层及土基等结构层类 型、材料、厚度等，并进行技术经济分析比较。 见《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术 规范》(MH5006-2002)
Bm 1.05
1.05 Bm 0.90
潮湿
0.95 Bm 0.80
Bm 0.80
0.90 Bm 0.75
Bm 0.75
过湿
表4-3 道床最小强度要求
填料最小强度（CBR）(%) 填挖类型 土基顶面 以下深度（m） 0～0.3 0.3～0.8 0～0.3 0.3～0.8 飞行区指标Ⅱ A、B 填方 6 4 6 / C、D、E、F 8 5 8 4
路基干燥状态？ 密实程度衡量？
承载强度衡量？
稠度
Bm
wL wm wL wP
表4-2 土基干湿类型划分
土基干湿类型 干燥 中湿 砂质土 粘质土 粉质土
Bm 1.20
1.20 Bm 1.00 1.00 Bm 0.85 Bm 0.85
Bm 1.10
1.10 Bm 0.95
挖方及零填
表4-4 道床最小压实度要求
压实度（%） 填挖类型 土基顶面 以下深度（m） A、B 填方 飞行区指标Ⅱ C、D、E、F
0～0.3
0.3～0.8 0～0.3 0.3～0.8
95
95 94 /
96
96 96 94
挖方及零填
表4-5 土基填方压实度标准
土基顶面以下深度 压实度（%） 飞行区指标Ⅱ A、B 0.8～4.0 4.0以下 94 92 C、D、E、F 95 93
四、接缝设计
五、水泥混凝土加铺层设计
六、其他设计方法简介及进展
要点：
1、临界荷位：主起落架机轮位于半无限大板自由边的边缘（在板底产生 的弯拉应力最大）。 2、采用“板边弯矩影响图”计算多轮荷载产生的荷载应力； 3、接缝传荷系数采用0.25（考虑实际道面接缝情况，近似认为25%的荷载 传到邻板上）； 4、根据混凝土的疲劳方程分别确定各种飞机容许作用次数Nei，设计的板 厚应使各机型叠加的疲劳程度比等于1左右。 m n
把独立的板块用适当形式的接缝联结为一个整体，使板间 提供足够的传递荷载的能力，从而提高道面的整体强度。 按功能划分：缩缝、胀缝、传力杆缝和拉杆接缝。 按接缝形式：企口缝、平缝和假缝。
道面出现严重缺陷、功能下降；或随着交通量增 加，当初设计的加道面强度不能满足使用要求时， 需要进行加铺。
内容
一、道面结构层组合设计 二、普通混凝土板厚计算 三、分块设计
二、垫层
什么情况下设垫层？ 水、温或土质状况不良的地区 ； 道面结构总厚度 不满足最小防冻层厚度。
表4-6 最小防冻层厚度 当地最大冻深（m） 土基干 湿类型 中湿地 段 土基土质 低、中、高液限粘土 粉土，粉质低、中液 限粘土 低、中、高液限粘土 潮湿地 段 粉土，粉质低、中液 限粘土 0.50～1.00 0.30～0.50 0.40～0.65 0.40～0.65 0.50～0.80 1.01～1.50 0.40～0.60 0.50～0.80 0.50～0.80 0.60～0.90 1.51～2.00 0.50～0.70 0.60～0.95 0.60～1.10 0.80～1.20 >2.00 0.60～0.95 0.70～1.20 0.75～1.30 0.90～1.50
ne—设计年限内某机型累计作用次数； WT—飞机主起落架一个轮印宽度(mm) ； nw —一个主起落架的轮子数 T—通行宽度(m)，是指飞机主起落架75%轮迹所占的宽度，可取2.3m； Ns—设计年限内该飞机年均运行次数，根据调查和预测确定；
t—设计年限，水泥混凝土道面的设计年限宜采用30年，也可按特定使 用要求确定。
－板边弯矩影响图法
l pLt lp
Lt
Wt 0.6 Lt
按照上述比例尺将一个起 落架按照比例（轮距）绘 制在透明质上：
0点
1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格的理论公式,制成24张影响图 ， 其中最有用的为板边弯矩影响图和板中弯矩影响图。
四、接缝设计
五、水泥混凝土加铺层设计
六、其他设计方法简介及进展
指根据机型、交通量大小、土基土质条件、水文地质情况、材 料供应等情况，并结合当地自然环境等因素，初步确定面层、 基层、垫层及土基等结构层类型、材料、厚度等，并进行技术 经济分析比较
面层 基层 垫层 压实土基
道面结构层
一、土基
要求土基干燥、密实、有足够的承载强度及水稳定性。
d K0 Ku du
5.基层顶面反应模量kj 可根据土基反应模量k0和基层当量厚度hje查图确定。
Kj
基层当量厚度hje由基层各材料层厚度乘以其当量系数相加而得。
h je h j j
j 1
m
材料名称 天然砂砾 混石 级配碎（砾）石 干压碎石（填隙碎石） 石灰土 二灰土 石灰碎（砾）石土
nem N em
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
NO
N
i 1
nei
ei
0.8 1.1
OK
h
1、临界荷位 临界荷位为飞机荷载在半无限大弹性地基板内产生最大弯拉应 力时的荷载位置，一般为机轮位于板缝处且与板缝相切或成垂 直的位置，具体要通过计算确定。
2、轮印计算
Lt
Pt 104 5.227q
Wt 0.6Lt
LT—轮印长度(mm)； WT—轮印宽度(mm)； Pt—主起落架上的轮载(kN)； q—飞机主起落架轮胎压力(MPa)。

板边弯矩影响图→ Me2 →σe2 → σp2

疲劳方程：N e1 10
ne1 N e1
14.04815.117 p 1 f cm
疲劳方程：N e 2 10
ne 2 N e2
m
14.04815.117 p 2 f cm
Nem 10
14.04815.117 m fcm
1. 道面结构层组合设计 2、板厚设计（重点）
3、分块设计
4、接缝设计 5、水泥混凝土加铺层设计
将水泥混凝土道面分割成有限尺寸板，以减小混凝 土内部的温度应力，防止混凝土道面出现断裂。 分块原则： 1）正方形或接近正方形，矩形板的长宽比1.25： 1～1：1，板宽4-6m。 2）平面尺寸种类不宜过多，以减少模板种类，便 于施工。 3）规则板的尺寸应与跑道、滑行道、停机坪等尺 寸协调。 4）双面坡跑道的中心线应与纵缝重合，切忌将跑 道中心线位于板中。 5）滑行道、联络道上的板，应保证使用该机场主 要飞机的主轮位于板的中部 6）分块接缝宜采用“井”字形。
滑行道的分块宜使主要飞机的主起落架在板的中部通过。
双面坡跑道的中心线应与纵缝重合，切忌将跑道中心线位于板中。
(1) 距跑道中心线0.3倍跑道宽度范围内不应减薄； (2) 在有滑行道或者规划滑行道穿越处，减薄后的混凝土板厚度不应小于相 连接的滑行道混凝土板厚度； (3) 两侧混凝土板减薄后的厚度不应小于同一横断面处中部混凝土板厚度的 0.8倍； (4) 两侧混凝土板的减薄应采用一块或两块过渡板，不应突变，并且减薄后 基层顶面应有坡向跑道外侧的横坡。
14.04815.117 p
f cm

6、板厚验算
nei 0.8 1.1 i 1 N ei
m
三、道面减薄
跑道端部、平行滑行道以及其它主要滑行道可采用相同的混凝土板厚度。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道中段（距离跑道两端入口 的距离不小于800m的范围）的混凝土板可减薄至跑道端部混凝土板厚度的 0.9倍。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道横断面两侧的混凝土板经 技术经济比较可适当减薄，并满足以下要求：
当量系数 0.6～0.9 0.6～0.8 0.8～1.0 0.9～1.1 0.9～1.3 1.0～1.3 1.1～1.3
材料名称 石灰粉煤灰碎（砾）石 水泥砂砾 水泥碎石 沥青碎石 沥青混凝土 贫混凝土 碾压混凝土
当量系数 1.2～1.4 1.2～1.4 1.3～1.5 1.3～1.5 1.6～1.8 1.6～1.8 1.8～2.0
4.土基反应模量k0
试验方法
测试设备：承载板直径D=76cm。 k值与承载板直径 也有关，D越小，k越大，但当D≧76cm时，k趋于 稳定。
测试方法：采用一次加载法分级逐级加载，得到P-l 曲线。 K0取值：软基，取l=1.27mm；坚硬地基，取 P=0.07MPa时的值。 PB 70.00 Ku 或Ku 0.00127 lB 不利季节修正：
最小防冻层厚度与土基干湿类型、土质及当地最大冻深有关
垫层材料：
可采用颗粒材料（砂、砂砾、碎石、炉渣、山皮石、混渣、 分解稳定的钢渣等），也可采用石灰、粉煤灰稳定土或水泥 稳定土等。
压实度：比基层要求稍低。
三、水泥混凝土道面板
------机轮荷载主要靠道面板承受及扩散，主要受力构件。
材料要求：
高强度、抗腐蚀、耐磨、抗冻（寒冷地区年最低月平均气温 0～-10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低于F200；年最 低月平均气温小于-10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低 于F300 ）；