国外“公交优先”发展研究吕东旭丛喜静徐可心摘要： “公交优先”发展战略是实现城市可持续发展、解决国内大城市交通拥堵问题的关键路径。

研究国外“公交优先”体系、分析国外公交优先实施状况，对解决我国城市普遍存在的交通拥堵问题、建设两型社会具有借鉴意义。

本文分析了英国以人为本、技术先导的公共交通体系，德国时间就是生命的完善公共交通的理念，新加坡科学高效的公共交通管理体制，匈牙利布达--佩斯主次有别的运营网络，归纳总结出各发达国家在发展公共交通中的共性—注重对人的关注，公共交通的关键点在于提高稳定性和保障正点率。

最后结合国内雨后春笋般建设地铁的现状，提出单纯依靠地铁不能解决城市交通拥堵问题，公共交通是一个完整体系，发展公共交通关键在于路面交通的畅通，其本质在于对人的关心。

关键词：公交优先 公共交通 正点率 英国 德国 新加坡 匈牙利1.“公交优先”的内涵城市的交通体系可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。

从广义上来讲，公共交通由轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）、传统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）三部分组成。

“公交优先”源于20世纪60年代的法国巴黎。

20世纪40年代后期，因二战带来的经济困境及迫于汽车工业企业的压力，法国政府采取鼓励私人交通的政策，致使巴黎小汽车急剧增加，至70年代，巴黎交通几近瘫痪。

巴黎政府不得不转变增长方式，开始大力发展公共交通，并取得了显著成效。

随后，英国、德国等发达国家也采取了“公交优先”的发展战略。

公交优先现已被证明是一项很有成效的城市交通基本政策。

公交优先是指城市市内客运交通以大容量、快速度的公交体系为主，以其他交通方式为辅。

公交优先是一项避免个体交通带来城市交通拥堵的交通发展策略，关系到城市交通基础设施、城市交通管理、城市交通法规政策及相关技术研发等多个方面。

公交优先包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对个体交通的限制（主要是私家小汽车），其本质是体现“效率优先”。

2.国外“公交优先”发展综述聚集效应是城市优于乡村的最主要表现，聚集一方面为城市带来了规模效益、创新因素和发展动力，另一方面也带来了一系列的问题。

自亨利·福特采用流水线生产汽车以来，汽车在城市中聚集而产生的拥堵成为各大都市的梦魇。

各个国家在应对这一城市问题时，发挥各自智慧，制定了卓有成效的政策，解决了这一城市顽疾。

下面，就英国、德国、新加坡、匈牙利等国家如何通过公交优先策略解决城市拥堵问题做出分析总结。

2.1 英国—以人为本、技术先导2.1.1以人为本--公交优先的最终目标英国小汽车拥有率是比较高的,例如牛津郡小汽车拥有率达到0.45辆/人。

小汽车的出行是十分便利的，但是英国政府还是积极采取发展公共交通，减少小汽车出行的政策，要求将小汽车出行控制在50%以下，主要出于对人的考虑。

一方面，在英国仍然有30%的家庭没有小汽车，必须依靠公共交通出行；另一方面，未成年人、老人、病人等弱势群体法律不允许开车出行，他们也必须依靠公共交通。

另外，城市路网容量的限制，无法满足所有人采用小汽车出行。

这样，出于公平的角度，英国制定了各项优先发展公共交通的政策。

图1 英国以人为本体系图英国优先发展公共交通，十分注重人在公共交通中的感受，以人为本在英国公共交通中体现十分充分，主要体现在便利性和舒适度两个方面（见图1）。

在公共交通体系中，城市任意地点的居民均可以在500米范围内，找到公共交通站点，地铁、轻轨、公交站点和自行车交通等的无缝对接做的十分到位，人们可以便捷的换乘和更改出行方式。

同时，英国的票价体系采用“一票制”，一张票可用全天，到达全市任何地点，票价统一，即使换乘也不许重复买票。

另外，英国的公共汽车设计为平面上下车，不但减少了上下车的时间，而且方便残疾人及婴儿上车。

每排座位前面的抓杆上，设计到站按钮，方面乘客尤其是老年乘客到站提醒司机。

诸如此类人性化设计的细节，在英国公共交通体系中随处可见，这也减少了人们对公共交通的排斥心理。

2.1.2技术先导—公交优先的保障实现公交优先，一系列相关技术是保障。

英国公交优先体系中，技术保障主要体现在信息化管理、交通基础设施、决策制定等三个方面（见图2）。

图2 英国技术先导体系图公共交通信息化管理包括车站显示系统及运行调度系统。

车站显示系统可以准确的告知乘客相关线路的最近一般车次到站时间。

这一系统与公交调度系统相连接。

公交调度系统采用先进的公交管理，通过交叉口信息管理处理，实现公交优先先通过，小汽车信号灯指示分开，强调公1）。

基于这种研究，英国政府采取了中心城区停车位的方式控制私人小汽车进入市中心。

保障公交车按时到达站点。

交通基础设施中采用一系列先进的技术。

在交通较拥挤的道路上，建立有轨道的公交导向车道。

该车道凸起路面，有轨道，在公交车上设置小齿轮，公交车进入导向后，放下齿轮即可行驶。

其他车辆无法占用公交导向道，这样保证公交车不受阻塞影响，可顺利通过拥堵路段。

在公交停靠站，进行拉开和调整，每个分站点设立字母编号，各路公交车不相互抢占停车点。

同时公交站提供周边站点详细公交线路，方便换乘。

这使得英国公交车进站排队现象基本消失。

在交叉口处，分立信号，公交车信号等指示与私人交车信号等的优先权，保证公交车可以优先通过交叉口。

决策制定中，一方面向大众进行广泛宣传，发动公众参与；另一方面，聘请专业机构，研究一系列公交优先手段。

例如，为了减少小汽车出行，英国政府委托阿特金斯研究了5中交通控制方式及效果（见表表1 交通控制方法及其效果表序号车出行量减低比例（%）交通控制方式 小汽1减低公交票价50% 1-2 2提高汽油费50% 4-6 3城市中心区停车收费提高200% 2-3 4减少停车位50% 5-8 5在城市边际线收费 3-52.2 德国—时间就是生命德国首都柏林，面积883平方公里，人口340万，共有汽车140万辆，其中小汽车超过100万辆，相当于每3人拥有一辆小汽车，这些小汽车对城市交通带来很大压力。

为落实联合国提出的21世纪议程，解决城市交通问题，柏林市制定了相应的地方议程，提出2000年公公共交通的焦点转移到如何改善公交的组织以及避免与其他路面使用者的相公交车运行时间可以减少10%以上，因此针对各个阶段分别采用了不同措施（见表2）：共交通承担80%的交通量。

在落实公交优先的过程中，德国走过一些弯路。

20世纪70年代，德国公共交通的焦点集中在商业区下修筑有轨电车隧道，发展轻轨交通系统（LRT ）。

80年代以后，德国人认识到，在公共交通与私人小汽车的竞争中，运行时间是最为重要的因素。

人们选择何种交通方式，最先考虑的因素是花费的时间。

但是通过建设隧道获得的公交运行时间减少有限，而且造价及养护费用很高。

相对而言，避免公交车在运行中的短期延误更能有效地促进公共交通的发展。

因此，德国互干扰上来。

公交车的运行时间通常包括四个部分：停靠站时间19%-21%，交叉口信号灯损失时间2%-15%，其他路面干扰损失时间2%-10%，行驶时间65-75%。

通过以上分析可知，如果通过合理的设计，表2 公交运营各时段采取措施一览表运行时间措施比例（%）停靠站时间 19-21 港湾式停车改为汽车角公共汽车及有轨电车“低底面设计” 适当减少不必要的站点交叉口信号灯损失时间 2-15 给予公交车长的绿灯信号时间 采用自动车辆检测系统（A VM ），实时调控交叉口信号时段减少带有专门转弯信号的多信号阶段路面干扰损失时间 2-10 设立有轨电车或公共汽车专用道禁止车辆左转穿越有轨电车道限制小汽车进入市中心提高路面交通事故处理能力 行驶时间 65-75 太严格，适当混合功能城市功能分布不必城市采用多中心控制远郊建设大型购物中心德国的公交优先系统涉及到城市规划、公交设计、站点选择、交通信号管理等多个方面。

在公交优先的道路上，人们认识到提高公共交通的可靠性及减少时间延误所带来的效应，比拓宽道路、建设地下轨道系统更有效。

不但减少了政府对于公共交通的投入，节省政府财政；引居民采用公共交通出行。

车，这不但是由于新加坡合理的路交通结构，更重要的是因为其科学高效的管理体制。

而且更能有效地满足居民出行的要求，吸2.3 新加坡---科学高效的管理体制新加坡总面积682.7平方公里，人口410万，人口密度高达6000人每平方公里，是北京市的七倍，汽车拥有量80余万辆。

但是，新加坡不堵道新加坡的公共交通由陆路交通管理局下属的公共交通理事会管理（见图3）。

公共交通理事会由道路电子收费中心、智能交通中心、易卡通公司、新加坡交通学院组成，下辖七个部门。

其中公交管理部管理两个主要公交公司，SBS公司和SMRT公司。

图3 新加坡公共交通管理结构图新加坡科学高效的管理体制，主要体现在以下几个方面：2.3.1运营管理新加坡公共交通运营采用高度市场化运营管理模式。

其轨道交通和公共汽车由两家公司负责运营，即SBS公司和SMRT公司，均自负盈亏，负责车辆维护、运营成本、日常费用等。

但是，城市公共交通基础设施由政府投资，这些基础投资基本是公益性的，成本不能回收。

2.3.2监督管理1987年，新加坡为保障公众利益，建立了公共交通理事会（PTC），以确保有充足的公共交通服务和合理的票价，同时也保证两个运营公司（SBS公司和SMRT公司）的可持续性。

PTC与两大运营公司是完全独立的。

PTC由15个成员组成，由交通部长任命。

他们来自不同的社会阶层，广泛代表民意，保证其决策更容易被公众接受。

PTC的职责主要是批准公交线路、制定服务标准、改善公交服务、核准票价。

两个运营公司（SBS公司和SMRT公司）必须遵守PTC的服务条款，按要求提供公交服务。

确保居民可以再合理不行距离内到达公交站点，发车间隔也要取得乘客的认可，即使在人迹较少的地区也是如此。

PTC定期监督、审核两个公司的运营服务状况，同时通过网络、民意调查等途径听取民众意见，由此确定两大公司的服务质量。

对于不符合要求的状况，PTC有权做出处罚。

2.3.3票价管理公交票价的审批权不在政府手中，而是有PTC评估和管理。

票价制定按照三个原则进行：两大运营公司应能承担经营成本、有可持续的资产置换政策、公众可以负担。

基于这些原则，并以经营费、消费水平、工资变动指数等做参数，PTC建立了一个经验公式定期进行票价调整。

新加坡通过政府资助，进行票务软件开发和基础设施建设，建立了智能的公交刷卡系统。

非接触式的智能卡可以依据出行距离准确扣除票价，乘客并不需要知道确切票价，系统会自动计算扣除，这种卡误差小于万分之六。

由于这种智能卡可以在地铁、轻轨、公共汽车和出租车上通用，并且在45分钟内换乘可以打折，节约出行成本，所以广为民众接受。