17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货
车技术也有了飞速的发展。

17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。

本文主要对17号车钩缓冲装
置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。

关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析
一铁路货车发展史简介
铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单
元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。

随着我国铁路运输事业的发展，特
别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。

从1949年新中
国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。

20世纪50年代末60
年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。

20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。

1998
年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货
车的提速先河。

2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，
标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km
向120km的第三次大的升级换代。

17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。

鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构
强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。

二 17号车钩缓冲装置组成
17号车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。

在钩
尾框内依次装有从板、缓冲器，借助钩尾销将车钩或牵引杆与钩尾框连成一个整体，从而实现货车的连挂、牵引和缓冲。

在17号车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆、车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。

缓冲器是用来
缓和列车运行及调车作业时货车之间的冲撞，吸收冲击动能，减小货车相互冲击
时所产生的动力作用。

从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。

三 17号车钩构造及优点
17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销
转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。

相对于13号系列车钩具有以下优点：
1.防分离可靠性高
具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳功能。

2.车钩强度高
结构合理，钩体和钩舌均采用E级铸钢制造，钩尾框E级锻钢制造，增加了
车钩强度。

3.耐磨性能好
采用高强度的E级钢，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩
尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更好的硬度和
更好的耐磨性。

4.连挂间隙小
连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm减少了52%，比13A型型小间隙车钩的11.5mm间隙减少了17%，可降低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学
性能，延长货车及其零件的使用寿命。

5.曲线通过性能好
尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同
时改善了货车及列车的曲线通过性。

6.连挂性能好
可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。

7.具有联锁功能
钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动。

四 17号车钩防跳作用
17号车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳性能，可有效防止车钩在
闭锁位置时钩销因货车振动而自动跳起造成脱钩。

4.1下锁销防跳
货车在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止钩锁上升使
车钩开锁。

下锁销顶面与钩舌座锁锁台下面的搭接量正常值为14.5mm，最小不
小于6.5mm。

4.2下锁销杆防跳
货车在振动过程中，下锁销杆沿下锁销转轴斜面上升使下锁销杆防跳台与钩
体防跳台面接触，可防止下锁销杆的继续转动带动钩锁上升使车钩开锁。

4.3防跳插销防跳
防跳插销用于防止意外开钩，进一步提高17号车钩的防跳性能，提高17号
车钩防分离可靠性，确保铁路货车提速重载安全。

五车钩三态作用及其故障分析
5.1车钩三态作用
车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩的三态作用。

5.1.1闭锁位置
货车连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。

在全开位时，将
钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时
锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受
锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能
张开，车钩处于闭锁位置。

5.1.2开锁位置
两连挂的货车欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。

在闭锁位置时轻轻提
起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，使钩锁脚志在锁座上，放下钩提杆，钩
锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩
舌须能立即张开。

5.1.3全开位置
在货车彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。

持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。

此时，车钩处于全开
位置。

5.2车钩三态故障分析
车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响货车的使用。

极有可能造
成列车分离事故。

三态作用不良主要是由于钩头及钩腔内零件制造或检修质量不
良所造成的。

5.2.1闭锁不良
故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺
利地落到锁定位置。

或钩舌根本不能转动到闭合位置。

原因分析：
a.钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗
失去防跳作用，在运行时受到震动就容易自动开锁；当钩头各零件磨耗过限或钩
腕外胀变形超限时，会使钩腕内距超限，货车在弯道上运行时就容易自动脱钩。

下锁销杆防跳部位磨耗过限和下锁销二次防跳部位磨耗过限，都会导致闭锁不良。

b.钩舌尾部制造尺寸过大，闭锁时与钩体发生阻抗，使钩舌不能到达闭锁位，导致钩锁无法落下，从而造成自动开锁。

5.2.2开锁不良
故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，
然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上。

原因分析：
主要在由于钩锁下脚弯曲、缺口磨耗或堆焊后外形不符合图纸尺寸、钩头下
部缺口或钩舌推铁一端磨耗等因素造成。

5.2.3全开不良
故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬
动钩舌后才能达到全开位。

原因分析：
钩舌推铁弯曲或磨耗、钩舌销孔与钩耳中心偏差过大会造成全开位不良。

钩
舌销孔上下面距离过大或钩舌尾部尺寸过大，组装后与钩体配合过紧，也会造成
全开位不良。

参考文献：
[1]黄毅，陈雷.铁路货车检修技术[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[2]中华人民共和国铁道部.铁路货车厂修规程[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[3]傅茂海.车辆工程[M].北京，中国铁道出版社.2012.。