接电缆的方式。
2.电气连接（电气连接器）

设计要求： 接触件为弹性触头，要求弹性良好。

要求当电气连接器完全伸出时，其触点平面应高于
机械车钩平面2-3mm，以保证弹性触点在连接过程
中保持一定的压力。

对于一些非常重要的列车导线应采用双回路方式以 保证电源连接的可靠性。
2.电气连接（电气连接器）
1、连挂特点 在连挂上采用了锥状及漏斗状的车钩头因而具有较 大的连挂范围； 在弯道，并且在车辆之间有高度差的情况下都可完 成自动连挂。 在低速行驶中，最低时速为0.6公里也可完成自动连 挂。自动连挂只需很小的力量。
四、 轨道交通车辆车钩缓冲装置的特点
2、连挂状态 在连挂状态时车钩头与钩舌板总成在横向和纵向部 形成了一种刚性连接。 车钩钩舌板总成的排列为平行四边形，可平均负担 牵引力。 其部件的磨损不影响车钩的安全性。
1、机械连接（机械钩头）
2、电气连接（电气连接器）
3、气路连接（风管连接器）
4、监控元件（半自动车钩）
1. 机械连接(机械钩头）

组成：机械连接部分由 壳体、心轴、钩舌板、
钩舌板连杆、钩舌弹簧、
钩舌定位杆及弹簧、撞 块及弹簧和解钩气缸组 成。
1. 机械连接(机械钩头）


主要部件的作用：
壳体的前部一半为凸锥体的钩头，另一半为凹椎孔，做引导对准； 钩舌板按功能需要设计成不规则的几何形状，设有供连挂时定位和供解 钩气缸活塞杆作用的凸舌，以及与钩舌板连杆连接的定位槽、钩嘴等， 是车钩实现动作的关键零件；
车钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接 器。7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹
性触点，则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和
7Y7电气连接器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只 能与C车半永久电气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C
车的半永久车钩进行连接。

（二）缓冲装置
原理：当车钩受压缩冲击时，牵引杆推动弹簧前座板向后挤压内、外环
簧。由于内环簧和外环簧相互间的接触面为V型锥面，从而使内环簧受压 缩，外环簧受拉伸， 使冲击能量转化为弹簧的势能，同时内、外环簧锥 面的相互摩擦还产生一定的热量，从而也使一部分冲击能量转化为热能。 总之缓冲器将冲击能量转化弹簧的势能和热能，来达到吸收冲击能量的 目的。当牵引杆受拉伸冲击时，牵引杆的后端的预紧螺母压迫弹簧后座 板，同样后座板也挤压内、外环簧，同样也使内、外环簧产生与牵引杆 受冲击时同样的变化过程。所以缓冲击器无论是受压缩冲击还是拉伸冲
的钩嘴完成两钩连挂锁闭。这时将两钩的受力元件建立一个力学模形 则成为一个平行四边形。当车钩受拉伸时钩舌板连杆不但承受轴向的
拉力，同时还受到一个向钩舌板内侧的分力使其不会滑出定位槽。而
当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体法兰传递。
1. 机械连接(机械钩头）

连挂状态
1. 机械连接(机械钩头）
解钩状态
（二）缓冲装置
4）初压力 缓冲器的静预压力为初压力。 初压力的大小将影响列车启动加速度。
5）能量吸收率 缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗 ，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为能量吸 收率。
（二）缓冲装置


吸收率愈大，则表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大 ，反冲作用就愈小；否则，缓冲器必须往复工作几次 方能将冲击能量消耗尽，这将导致车钩、车底架过早 疲劳损伤，并且加剧列车纵向冲动。 一般要求能量吸收率不低于70％。
（二）缓冲装置

类型
缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。

可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等；

不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器

组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
盖和牵引杆等。
1、 双作用环弹簧缓冲器
振动。

缓冲器有耗散和衰减车辆之间的冲击和振动的功能， 从而减轻对车体结构的破坏作用，提高列车运行的平 稳性和舒适度。
（二）缓冲装置

主要参数： 缓冲器的性能直接影响着列车的牵引总重、运行速 度、车辆的总重、编组作业效率、乘客的舒适性、货 物的完好率等涉及运输效能的主要技术经济指标。
（二）缓冲装置
（二）缓冲装置
3、液压缓冲器

原理：车钩在发生撞击
时，缓冲器内部的活塞
杆作用于活塞，使压力 油通过活塞和缸体内壁 的间隙流动，从而吸收 能量，其相对速度越快
吸收能量越大。
（二）缓冲装置
4、气液缓冲器

组成：缸体、柱塞、节流调节芯棒、气液隔离活塞等
部件。
（二）缓冲装置
4、气液缓冲器

特点：气液缓冲器的工作介质为压缩空气（如氮气）和液压油，具有吸
进行。
4.监控元件

动作原理： S1行程开关监控车钩机械钩头的连挂的状态；


S3行程开关监控电气连接器的连接状态；
S4行程开关起到安全保证作用，提高车钩监控回路的
可靠性。
（二）缓冲装置

作用： 用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、
制动及调车连挂时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和
1）行程 缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。 此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大外力，变形 量也不再增加。
（二）缓冲装置
2）最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 缓冲器在全压缩过程中 ，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置

吸收特性比较
（二）缓冲装置


能量缓冲设计
车辆在互相冲击时，冲击力在缓冲器上所作的功大部分转换为缓
冲器内部摩擦元件的热能消失掉，小部分转换为缓冲器内部的弹
2、刚性车钩

不允许两连挂车钩存在相对位移，大大简化了制动空气主 管、电气线路等自动连挂的条件，这对于列车实现编组完 全自动化具有重大意义，并且也改善和减轻了工人的劳动 条件。
三、 轨道交通车辆车钩缓冲装置的类型
（一）全自动车钩（AC）

车组之间的机械、气路和电路能自动连接和自动
解钩，也能人工手动解钩。

接杆推至凸锥体内，钩舌上
的钩嘴对着钩头正前方。
1. 机械连接(机械钩头）
连挂状态：相邻的两个车钩的四锥体嵌入对方车钩的钩头坑并撞击
对方的撞块使其顺时针转动，撞块转动时又撞击了定位杆使其原来与 钩壳啮合的外齿脱钩，此时钩舌板在钩舌板连杆弹簧的作用下，使钩

舌板产生逆时针转动，使钩舌板连杆伸进对方钩头并嵌入对方钩舌板
自动车钩：则不需要人参与就能实现连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。
① ② ③
非刚性车钩 刚性车钩 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩：
①
② ③
非刚性车钩
刚性车钩
半刚性自动车钩
1、非刚性车钩

允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移 ，简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互 连挂的条件（例如，不同类型的车辆，车轮及其他部 件磨耗程度不同的车辆，以及空车和重车）。
电动列车课件 ——车钩缓冲装置
一、车钩缓冲装置的用途
1、牵引连挂装置用来保证动车和车辆彼此连接，并
且传递和缓和拉伸（牵引）力的作用；
2、缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车 辆彼此之间保持一定的距离。
二、车钩缓冲装置的分类
（一）按照牵引连挂装置的连接方法分类：
①
②
非自动车钩：人工来完成车辆的连接。
四、 轨道交通车辆车钩缓冲装置的特点
3、解钩状态 在解钩时，车钩钩舌板总成的形状可以保证机车即 使在受力情况下也可以进行自动解钩。 解钩过程是不可逆的，只允许车辆完全分离后再重 新连挂。
五、自动车钩的组成及原理

组成：自动车钩由钩头、缓冲装置、对中装置和钩
尾冲击座等部分组成。
（一） 钩头

钩舌板连杆在连杆弹簧拉力的作用下使车钩可靠地连接起来； 钩舌板定位杆上的两个凸齿，使钩舌板处于待挂或解钩状态； 撞块可在连挂时解开钩舌板定位杆与钩壳的锁定位，从而使两钩实现连
挂。
1. 机械连接(机械钩头）
三态作用原理
待挂状态： 车钩连接前的准 备状态，此时钩舌定位杆被 固定在待挂位置，钩锁弹簧 处于最大拉力状态，钩锁连
三、 轨道交通车辆车钩缓冲装置的类型
（二）半自动车钩（SAC）

车组之间的机械、气路能自动连接和自动解钩，但
其电路部分必须有人手动连接和分解。气路、机械
也能手动解钩。
三、 轨道交通车辆车钩缓冲装置的类型
（三）半永久车钩（SP）

车组之间的机械、气路和电路均需人工手动操作。
半永久车钩只有在架修、大修作业时进行解钩。


平面布置： 代号：全自动车钩电气连接器（7Y3）

布置：全自动车钩一般用于列车与列车间的相互联
挂。主要是为了故障列车的救援及库内调车。在电
缆布置上，全自动车钩内设置了联挂牵引；停车制
动施加及释放；广播；司机室通信等列车导线。
2.电气连接（电气连接器）

平面布置： 代号： 半自动车钩电气连接器（7Y4、7Y5）
收冲击能量高，产生的反作用力小，定位效率高，使用寿命长等优点。
图5-15液压缓冲器