某地铁站防水堵漏施工技术探讨
李诚钰
（西安市地下铁道有限责任公司陕西西安 710054）摘要：地铁站内防水、堵漏是常见的故障，由于施工过程质量、设计、自然因素等原因引起。

本文主要针对地铁站内防水、堵漏施工技术进行探讨。

关键词：隧道防排水技术应用
1.工程概况
某地铁站为换乘站，两部分车站一次建成。

整个车站呈“T”型布置，地铁车站南北方向布置。

车站共设置7个出入口，其中Ⅶ号出入口为预留出入口，其他出入口分别设置于十字路口的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。

2.防水及堵漏情况
车站从围护结构施工到主体结构封顶，先后经历了围护结构堵漏及主体结构堵漏两个类型的堵漏、防渗工作，由于隧道堵漏防渗有一定的差距，就车站防水及堵漏而言，我们进行探讨。

2.1防水设计思路
依据建筑工程屋面防水规范，对特别重要结构或对防水有特殊要求的建筑，最低建筑防水设防为三道。

车站主体目前只有2mm厚聚氨酯防水层，顶板为抗渗混凝土按照一道设防考虑，综合只有两道防水层。

从结构主体工程施工后渗漏的情况看，结构大面积出现渗流的几
率很小，多数出现在水平施工缝，环向诱导缝部位。

水平施工缝的现有节点设计：现有水平施工缝的防水节点设计为中置式水平注浆管一道，遇水膨胀止水条两道。

将该水平施工缝在地
下水位线下部分改为中置3×300止水钢板，因为在相同施工条件下，
设计节点为中置3×300止水钢板的垂直施工缝几乎没有渗漏，止水
钢板节点比遇水膨胀止水条节点更合理，防水可靠性更强。

2.2基坑堵漏
车站围护结构设计形式为灌注桩+旋喷桩止水帷幕，围护桩直径1200mm，桩中心距1400mm，旋喷桩设计桩径为800mm，与灌注桩咬合
距离为250mm，见下图：
5mm钢板
膨胀螺栓
较为严重，桩间土体垮塌方量有1.5立方米，情况比较严重。

基坑堵漏主要是利用已有的围护桩为依托，第一步封堵坍塌，第二步注浆堵水。

封堵塌方按照桩间土坍塌面积制作5mm厚钢板，钢板宽度与桩间尺寸相适应，钢板中下部焊接DN50水管及阀门，钢板四周按照间隔40cm间距布置膨胀螺栓孔。

用速硬水泥封堵下口，用棉纱与砖块结合填充钢板后坍塌部位，封堵其他漏水部位，使涌水从DN50钢管排出。

封堵外后，除了水管流水其他部位均不渗漏，最后用速凝水泥填补填料口。

反向注浆采用水泥：水玻璃=1：1混合速凝浆液。

关闭钢管端头流水DN50钢管阀门，接通高压注浆泵，开启注浆，注浆量按照等同于坍塌体积控制，拔除注浆管，检查管口是否有渗漏，结束堵漏。

2.3车站主体堵漏的控制
车站主体堵漏方法比基坑堵漏要简单，工作面和基础面都比较好。

主体结构堵漏采用注浆方法，浆液为防水膨胀聚氨酯胶。

注浆管
注浆点位直接对准渗漏位置，注浆打孔深度为1/2结构厚度，插入注浆管，用手动注浆设备对渗漏位置进行注浆，直至不能再注入浆液为止。

在渗漏位置四周梅花形布置注浆点，与朱渗漏注浆点的距离控制在100mm~150mm之间，注浆点的要求同前。

3.结语
本文针对地铁车站防水、堵漏进行了实际施工技术可行性探讨，效果较为理想，希望可以为同行提供必要经验。

参考书目
【1】《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299—1999)
【2】《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)
【3】《屋面工程质量验收规范》（GB50207-2002）。