船舶总布置可定义为，给所有需要的功能和设备分配空间，并适当协调它们的位置和进出的通道。

总布置的特征可用四个连续步骤描述，即：分配主要舱室，确定各舱室的边界，选择定位舱内的设备和家具，以及提供相互间的通道
这些步骤虽有一定的重叠，但一般是从总的布局到细部的考虑。

通常，在概念设计、初步设计、合同设计以及施工设计每个阶段都要准备相应的详细布置图。

初始阶段的资料取自过去积累的经验，随着设计阶段的深入，其详细程度逐渐增加。

前面已经多次说过，船舶设计必须协调各种各样的矛盾，而大部分协调工作就体现在总布置之中。

船舶设计要求综合多种艺术和科学，而这种综合有很大一部分体现在总布置中。

设计师应考虑船舶所有主要功能和次要功能的要求，衡量这些要求的相互关系和重要性，力图使船体内舱室分配和布置的相互协调关系达到最佳程度
所以说，总布置反映了船舶设计中各个有关部门和专业资料的综合或集成，从整体观点上使船具有最有效和最经济的必须功能
船舶营运效率取决于适当地布置每一个舱室及最有效地调整它们之间的相互关系
重要的是，总布置是否有效和经济应由建造费和营运费，特别是操作这条船所需要的人工费等因素来判断
船舶设计的很多其它部门为总布置提供了资料，例如船体结构、设备（舱口盖、起货设备等）、性能（重量、稳性和型线）、轮机（机械、烟道）以及其他技术条件等等。

这一章所考虑的船型只限于为经济利益而运输的船舶，也就是说商业运输船。

这些船型可按所运输的货物分为统货船、散货船、车辆运输船、客船等。

统货船又可根据它们运输货物的形式再分成件杂货船、集装箱船、标准化货盘船、滚装船等等
散货船又可细分成液态散货船和固态散货船，或混装散货船，当然还可再分成特种液态和固态散货船。

车辆运输船包括渡船和运输汽车、卡车等的远洋运输船。

旅客可以乘坐专为运输旅客而设计的客船，也可以搭乘上面所述的任何一类船
因而即使这些船型都限于商业运输，它们也还有着相当不同的功能。

但是，不论哪种情况，总布置的共同目标是用最经济的方式完成船舶的任务。

换句话说，设计的船能以最小的单价运输货物。

功能和价格这两方面实际上是促使发展特殊船型的动力，最近几年来已经研制了很多特殊船型。

其原因可从对一支件杂货船队和一支装载同样货物的集装箱船队的年度费用清单比较中看出，选自参考文献[1]
普通件杂货船船队集装箱船船队
投资费（造价）2370000美元2940000美元
营运费4550000美元3550000美元
货物装卸费2200000美元4920000美元
码头配置费 1 200 000美元 1 200 000美元
管理和配置费 2 200 000美元 2 200 000美元
运费总额33220 000美元14 810 000美元
每长吨货物运输费49.20美元21.90美元
（per long ton：一英吨，2240磅；per short ton：一美吨，2000磅）
表格中那些价格数据就是引起集装箱船型迅速发展的动力
用类似的价格数据组（比较不同的方面得到，可实现同样的功能），可以说明各种特殊船型迅速发展的原因
因此，总布置问题是和船舶的功能相联系的
一般说，它随船型不同而不同。

然而所有船型的总布置总有一些共同之处，例如，尽管不同的船型会受到不同的限制，起居设施和推进机械的布置却基本相似
任何分析功能-经济方面的工具，把它作为由一系列子系统合并而成的一个系统来考虑是方便的
采用这种方法，每一个子系统可分开分析，且它的组成部分和特性可选择为具有最佳功能和最佳经济性；而后把这些子系统合并成一个完整的系统
当然这些子系统之间必须相互协调，且它们的功能之和必须等于整个系统的功能，正如它们的成本之和必须等于整个系统的成本一样。

船舶是一个…结构-机械‟式工具，可以认为它是一个运输货物和人员从一个港口穿过一段水路到另一个港口的系统
这个完整的系统可以分成几个子系统，一般必须至少包括以下这些子系统：
密闭容积,用来装货和安置其他船舶设备，并提供浮力以支持货物和其它重量（船体外壳）。

船体结构,用来保持密闭容积水密完整性，承受货物和其他船舶设备的重量，抵抗各种静力和动力，提供船体梁的总强度（结构）。

把货物从码头运到船上并且把它装进船舱（货物装卸或配载
以不同的航速推进船舶（动力机械和控制
控制船舶方向（操舵）。

容纳和维持人员生活的系统（起居设备）。

发生事故时提供安全的设施（水密分舱、消防等）。

总布置设计主要考虑每一个子系统的要求，经过平衡、权衡，合并成一个完整系统
然而，总布置的形成并不完全符合系统的处理方法，因为总布置是一张处所的分配和定位图，而这可能和某些子系统关系很少。

例如有些子系统实际上不需要任何处所，因而在总布置图上也不出现
虽然这一章只限于“总布置”这个主题，而不再进一步讨论系统处理方法，但应指出上述这些系统中的每一个都可以进一步分成几个次级子系统（或子-子系统），甚至他们还可以再分实际上，整条船本身也是一个较大运输系统中的一个子系统，该运输系统把人员和货物从地球上的任一地点运输到任一其它地点
解决总布置问题的第一步是确定船体和上层建筑内主要舱室及其边界的位置。

它们是：
货舱
机舱
船员、乘客及有关舱室
液舱，其它杂用舱室
同时，还必须满足一定的要求，主要有：水密分舱和完整性,足够的稳性,结构完整性,提供足够的通道.
正如前面所说，总布置是按尝试、校核和完善这样一个过程逐步进展的
跟其他任何问题一样，解决总布置问题的第一步至少具备以下这些资料：•根据货物的种类和数量确定出需要的货舱容积。

•货物存放的方法及货物装卸系统。

•根据机型和船型而确定出所需的机舱容积。

•根据船员和乘客的数目及起居设施的标准确定出所需的生活舱室容积。

•根据机型、燃料种类及续航力确定出所需液舱（主要燃料和清洁压载）的容积。

•水密分舱所需要的标准及主要横舱壁间距的限制值。

•近似的主尺度（长、宽、深和吃水）。

•初步的型线图
主尺度和型线图的估算建立在以下工作基础之上：初步综合上述船舶所有项目所需的容积，初步估算全船的重量，针对航速和功率选取适当的船形系数，以及针对分舱和稳性确定足够的干舷和限界线。

根据型线图和限界线，可以作出沿船长的横剖面积曲线和可浸长度曲线。

分配各主要舱室的第一个总布置图是根据上述资料作出的
首尾尖舱壁和内底按照有关机构的要求确定
其它主要横舱壁的定位必须满足分舱的要求，而分舱的根据是初步的可浸长度曲线。

各层甲板的布置应符合舱室、货物、机械、起居设施等的要求，同时还应满足强度要求
为最终获得有用净容积和净甲板间高度，必须扣除结构所占用的空间。

在第一次近似中,关于主要舱室的分配、边界和分舱等通常都要作出几个总布置方案
校核这些方案的容积、重量和稳性，并修改初步型线以使这些性能满足要求
这时，有些方案就可能取消：或者因为它们不可行，或者因为它们不如其它方案有效
接着，总布置就进入更加细致的阶段，同时进行着以下几方面的工作：形成船体结构，进行机械布置、计算重量、容积、可浸长度和稳性（完整稳性和破损稳性）等
基本布置方案的选定可能在这过程的早期实现，也可能不得不拖延，并对各种“权衡”作详细的比较
不论哪种情况，一般都要和船主协商，以便考虑到船主在使用方面更详细的要求。