我国和美国、日本、德国的公路建设情况的简要概述
中国的高速公裡裡程数已经达到14万公裡，远超世界排名第二的美国（差不多10万公裡）；中国的高铁裡程，比全世界其它国家加起来都要多！更加别说那些引以为豪的大工程，比如港珠澳大桥之类的。

统计数据也显示，从增量上看，中国新建数量的确已经很大（以高铁和高速公路这类高等级的运输设施为代表），但毕竟中国还是一个新兴经济体，和老牌发达国家相比，存量上其实还是相差很多。

以美国为例，虽然中国高速公路裡程已经碾压美国，但是美国全部公路的裡程数达到600万公裡以上，中国还只有美国的七成。

按照中国最近十年的每年新增裡程数量测算，赶上美国的总公路裡程数量，还需要很长的时间。

这实际上是一个很好的例子，来说明中国和美国的不同。

作为经济增长迅速的新兴经济体，中国的基础设施首先是为沿海外向型经济服务，所以过去三十年主要新建了大量的高速公路，尤其在沿海地区。

到2017为止，中国中东部地区的公路密度（公裡/百平方公裡）已经超过美国的平均水平（117对71），而西部则远远落后，不能相提并论。

而美国，作为一个发达经济体，整个国家的基础设施在过去的几百年内慢慢得到完善，在区域分布上比较均衡，公路总裡程数量也远超中国
除了公路，铁路也有类似的情况。

中国的高速铁路傲视全球，已经不必多言，但是总铁路裡程（12万公裡）和美国相比（22.8万公裡），相差的也不是一星半点。

因为美国的铁路主要是货运为主，而中国高铁主要是客运为主，这是两种不同的运输方式。

也正因为如此，我们可以相信：中国基础建设的空间还非常非常大，远未触碰天花板。

我国的高速公路依然处于需要继续加快发展的初级阶段。

主要表现在以下2个方面。

高速公路总量不足，覆盖范围需继续扩大
虽然我国高速公路网已初具规模，总里程达到2.5万公里，但相对于我国广袤的国土面积和占全球1/5的人口数量，高速公路网的总量仍然不足，覆盖范围需要继续扩大。

目前，美国高速公路总里程为8.87万公里，是我国的3.5倍。

我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。

我国经济总量已经跻身世界前6位，而高
速公路的发展水平大大落后于世界发达国家，只有继续加快发展，才能尽快缩小差距。

美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国高速公路已达1.2万公里，所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路，全国各地能在20至30分钟内到达高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市，70%的地区1小时之内可以到达高速公路，2小时之内到达的占90%，任何城镇和乡村可以在1小时内到达高等级干线公路网。

目前我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路连接。

据测算，要连接目前所有城镇人口超过20万的中等以上城市，高速公路网的总规模要达到8万公里以上。

尚未形成高速公路网络，难以发挥规模效益
国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。

目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国30个省、市、区，在相邻省、市、区之间普遍存在高速公路的“断头路”。

一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、地级城市之间还不通高速公路。

即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。

因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。

公路交通在这个发展阶段中，要实现适应经济发展需要的目标，必须在总量和发展内涵方面有更大的突破。

相关研究成果表明，要适应未来20年全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，我国高速公路网的总规模大体应在10至12万公里。

所以，在新世纪新阶段，包括高速公路在内的公路交通需要在国家规划的统一指导下，以支撑国民经济发展为基点，保持相当的建设步伐，以促进国民经济顺利实现新的历史性跨。