国外城市发展研究国外城市发展研究作者：龚义清；陈日明来源：网络搜集添加日期：08年03月26日一、国外发展城市的重大方针(一)重视城市规划城市规划是建设和管理好城市的前提和依据。

华盛顿从建设开始就是在一个完整的总体规划“朗方方案”指导下进行的。

街道通畅整齐，绿化好，布局协调，安静，不繁杂。

到1959年，在美国超过一万人的967个城镇中，已有937个做了规划。

德国的鲁尔矿区是一个包括十一市、四县的老矿区，历史上也曾是一个乱采乱挖、乱堆矸石、环境十分恶劣的地区。

1920年，他们自发地建立了一个矿区城镇的联合规划组织，实行统一规划，制定了统一管理制度，使尔后的状况大大改观，取得了良好社会、环境和经济效果。

国外在城市规划方面做了大量工作，主要表现在以下几个方面。

1.制订城市规划法规西欧各国从19世纪起，就有了关于城市和建筑的法令。

二次大战结束后，各国为控制土地使用都颁布了相应的条例。

由于对城市发展的预测缺乏科学依据，后来这些条例又作了修改。

例如，英国1947年颁布的都市和地方规划法是以20年后的发展为目标，以土地利用规划为主要内容的法令。

但在土地与交通的联系上缺乏综合考虑，某些细节又规定过死，所以在1968年进行了大修改，规定各郡编制的城市规划必须由总体规划及具体规划两部分组成，总体规划须由环境部审查批准，具体规划仅须按照已批准的总体规划进行编制，规划编制过程中，必须公布初步方案的内容，并听取公众意见。

1943年，法国颁布了城市规划法，这是以地区用途为主要内容，以规划手法为特征的法令。

它最早提出了市镇规划必须在区域规划的指导下进行编制。

为了保证公共团体在区域规划中能有土地优先使用权，法国于1958年还制订了都市规划法和都市详细规划法，对城市规划的编制程序作了具体规定。

1967年，法国又将该法规改为SDAU(都市准备基本规划)和POS(土地占用规划)。

前者适用于一万人口以上的市镇，以10～20年的发展设想为基本方针，对公共团体起制约作用。

后者则规定了市镇或市区5～10年的规划内容。

联邦德国的“地区详细规划”法内容非常仔细，不仅影响到北欧，而且引起了日本的广泛注意和介绍。

除了规定建筑物的用途外，还对建筑体积、交通用地、公用设施作具体规划。

在听取民众意见，提交议会通过，并经规划监督机构批准后，这种详细规划就有法律效力。

美国是一个以各州立法为主的国家，至今没有一部统一的城市规划法令。

无论从区域开发、城市建设，直至新城市的建设，绝大部分由私人企业进行。

人们把这种企图促进城市经济繁荣、达到增加政府税收和企业利润为主要目的的城市规划称为“民间企业主导型”。

它有别于欧洲一些国家以公共组织为主导的城市规划。

但是，美国各州也制订规划法律，主要用以保证民间企业投资开发的顺利进行及开发的质量。

地区用途制(把城市用地划分为不同的用途和种类)、场地控制制、规划单元开发管理制等均属这方面的例子。

2.注意调整大城市规划结构起初，大城市的规划结构比较简单，只有一个市中心。

这些城市“独立性”也较大。

近二、三十年来，世界大城市出现了一些问题，如市中心过于拥挤，城市功能过于复杂，城市负担过重，交通阻塞等。

为此，专家们对大城市的规划结构。

从两个方面进行调整：一是大城市规划必须从区域规划入手。

法国为调整巴黎总体规划，曾进行过局部地区的区域规划，但由于考虑的区域范围过小，仍无法控制巴黎地区的膨胀，也未能达到解决全国很多地区人口急剧下降，农业地区衰落和煤炭工业地区的不景气景象。

后来，法国政府就从制订全国范围的区域规划入手，对国民经济实行“平衡发展法”。

该国在全面考虑生产力配置基础上，制定了限制巴黎地区人口和工业发展，疏散巴黎的经济活动的规划，决定以马赛地区作为巴黎的重点平衡区，同时发展中小城市，开发经济落后地区，以疏散巴黎人口和经济活动。

后来事实证明，这个规划是有效的，比较合理的。

第二方面是，大城市规划结构从单核心同心圆布局发展到多核心组群式布局。

四十年代中期制订的大伦敦规划采用的是单核心同心圆规划结构，规划从伦敦密集市中心地区迁出工业和人口103万。

其规划结构是围绕核心(市中心)由内而外划分为四个圈层。

但是，在几十年实践中，大伦敦地区人口还是继续增长，中心区白天人口反而增加，大量居民每天花一小时以上时间走五、六十公里路程去中心区上班。

1971年，苏联批准的莫斯科总图第三稿就吸取了这种单核心同心圆规划结构的教训，采用了多核心规划布局。

把用地划分为8个规划片，克里姆林、红场所在地是核心片，其余七片环绕周围，形成七个多核心组织，每个规划片人口为70～130万，片内逐步做到劳力和劳动场所的相对平衡，并有发达的服务设施，各片均设公共中心。

七个副中心连同中间的“都心”，形成“星光放射”状的市级多中心体系。

英国社会学家威廉·罗勃逊认为，莫斯科是世界各大城市规划得最好的。

莫斯科的这个规划实践效果较好，市中心区人口已从90万压缩至60万(远景规划为30万)，已改造成为公园绿地众多的现代化首都文化行政中心。

东京由于行政机构、商业、企业等过于集中于市中心的千代区，也不得不在远离市中心的新宿、地袋和涉谷建立副中心，以减轻市中心的压力。

随着第一个副中心新宿的逐渐建成，市中心的人口已逐渐向西移动。

目前，欧洲各国、美国以及日本已从实践中认识到，多核心规划结构确是大城市规划结构的一种较好形式。

此外，随着生产和科学技术的发展，城市结构功能的分隔与联系问题的处理也是几经变化。

二次大战前，规划工作者对城市功能分区作了大量有益的工作，把城市分为工业区、居住区、仓库区、交通运输区等等，改进了功能紊乱和环境污染。

但是近二、三十年来，工业污染问题已基本解决，工业生产中采用封闭系统已经逐渐普及。

把大都市严格地划分成若干单一性质的功能分区，对人们上下班、交通与就业带来许多不便。

因此，近年来又产生了综合区做法，在区内混合布置工业、居住区，在居住区内布置工业小区，在事务所中心就近布置居住配套以及建造多功能、多用途的综合性超高层建筑。

3.从单学科向多学科交叉渗透发展古典的城市规划工作被认为是城市美化的同义词。

它往往只重视静态的艺术美，如平面布局中轴线对称、建筑物的轮廓线等。

以后，土地使用安排被认为是真正的“城市规划内容”。

现在，城市已成为一个复杂的综合体，城市规划也就需要成为一门高度综合性的技术科学。

现代城市规划当然也要考虑城市美，但更主要的是使城市适应现代化生产和生活的要求，即满足城市生活高频率、动态性、综合性等要求。

欧美一些先进的规划师已经提出，不在经济、社会中找原因，而仅仅局限于物质环境的改善，就将一事无成。

规划工作的实质是人类对自身整个未来活动的规划，它包括人类的增殖活动(人口)、经济活动(经济)、建造活动(自然与人工环境)，以及社会活动(教育、信息交流、社交)等有形、无形活动的安排。

美国规划理论经过五十年的发展，认为应包括四个主要内容：物质规划(physical development)、经济控制(economic control)、社会规划(social priority)和政策确定(policy initiation)。

物质规划强调物质环境的形式和功能，经济控制则作为市场经济的一种对抗物，社会规划是对物质规划追求功能和效率倾向的反作用，它强调规划的用户——居民的需要和意愿，政策确定则涉及私有和公有两方面的政策决定。

这里只有物质规划一个内容是有形的，而经济、社会和政策的规划都是无形的。

现代城市规划牵涉到国民经济规划、工业企业经济及管理、经济地理及城市地理、气象、交通运输与交通工程、市政工程、城市经济与城市管理、环境科学与环境工程，乃至控制论、应用数学和电子计算技术等许多方面。

4.专业化与社会化相结合美国城市地理学家认为，城市规划对于城市现代化的建设能否起到应有的作用，取决于三个基本因素：第一，城市规划机构活动能力的强弱；第二，城市规划应当综合地考虑布局问题；第三，市民对城市规划的理解和支持。

由此可见，市民对城市规划有重要影响。

因此，国外在制订城市规划时，一些规划机构和人员采取多种方式吸取广大市民的意见，使规划制订得合理，也使广大市民及时理解和支持规划工作。

南斯拉夫马其顿共和国首府地震后的重建方案就是在电视中发表的，并组织公众进行讨论，在某些技术问题上还吸取了外国专家的意见。

世界上不少国家的城市规划方案经过市民讨论，议会通过，立法后即印成小册子发给市民。

这样，执行规划就不会只是专业人员的事，广大市民也会成为执行规划的积极参与者，规划方案也因此具有强大的生命力。

(二)建设发达的城市交通城市道路网既构成城市的骨架，又是城市的交通运输动脉。

城市交通运输四通八达，畅行无阻，对生产有利，也方便生活，城市就有生气。

因此，加速交通运输的发展，历来受到各国重视，日本前首相田中角荣，在他的“日本列岛改造设想”中曾提出，日本今后交通事业的目标是，任何主要城市之间都能在当天往返一次。

东京、大阪、名古屋之间要缩短到一小时。

这就等于把城市之间的距离缩短到现在的市内距离了。

对于市内交通，美国人曾设想，到二○○○年，人们从居住地点到达工作地点的时距，不应当超过半小时，到达商业点不应超过15分钟，购买非日常需要的商品或到文化区也应在30分钟的时距以内。

可见，城市交通在城市建设中的重要性。

1.国外城市交通存在的主要问题(1)高峰时交通拥挤国外交通拥挤多发生在高峰时间内，尤其是市中心。

如纽约每天高峰时有334.9万人进入市中心，联邦德国科隆约有2/3以上的过境车辆穿过市中心区。

特大城市的中心范围内，高峰时一般公共汽车的超载率达200%至300%，超载时间一般为30～60分钟。

(2)行车速度低目前，世界各国许多城市的中心地带，无论是英、美、德、法或日本，不管特大城市或中等城市，也不管小汽车拥有量多或少，高速道路多或少，以及道路网布局如何不同，高峰时车速都很低，大约为每小时16公里左右。

这是能忍受的最低行车速度。

(3)交通事故多尤其是那些小汽车最多的城市，一般死亡率均为0.2～3人/万人。

近年来，每年发生的道路交通事故，为8～100次/万人。

最高事故率为1950次/万车(洛杉矶)，最高事故死亡率为57.2人/万车(汉城)。

(4)环境污染严重据美国的统计资料，空气污染物总量中有44%是从小汽车、卡车、公共汽车上排放出来的。

每年污染处治的费用约为40～160亿美元，其中交通方面约占2/3。

噪声也很严重，许多城市超过85～90分贝。

2.国外解决大城市交通问题的主要措施(1)制定战略方针历史上曾有解决城市交通的五种战略方针。

a充分发展小汽车。

采取这种战略方针，要在道路和设施方面花大量资金。

使小汽车在全城各处能通行无阻。

这样，城市就必须建设高速路以及二级道路网和三级道路网。