常因不均匀沉降而出现台阶，当此台阶达到一定数值 ， 会使行车产生明显 的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用 ， 一般的台阶呈现中间低两边略高的形 态。桥涵两端 台阶的产生和形成使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。 车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度 、 车辆种类和行车速度 而异 。公路等级越高所设置 的结构物也越多 ， 成许多高低不一的桥头 台 阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶。使得车辆不可能在高等级公路的全
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工 程工 技术及质量控制 措施
桂 建荣 ，邹光寿
（ 鹰潭 市公路 管理局余江分局 ，江 西余 江 ３ ５ ０ ） ３２０
摘 要 随着高速公路 和城市快速 路的迅猛 发展 ，公路 桥梁和城市 立交桥 的大量兴建 。分 析路桥过 渡段产生不 均匀沉 降的原 因，ｔ ／路桥过 ￣ｔ Ｉ 渡 段的施工 研究方 案 ，减少 路桥 问的不平顺 ，防止 或避免桥 头跳车 现象 ，增 加车辆 运行 的舒 畅性 。提 出路桥 过渡段 路基路 面常见 的问题及 质量 控制措施 。 关 键词 路桥 工程 ；施工技 术 ；控 制措施
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处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施 。对软基处理 目前 国内已有换土法 、超载预压法 、减少附加应力法 、排水 固结法 、深层搅 拌法 和高压喷射注浆法 、振动碎石桩法等处理方法 ，可以根据实际情况 应用 ，以改善地基性能 ，提高承载力 ， 减少沉降 ，缩小桥台与路堤的沉 降差 。避免错台。修建在软土地基上的桥 台通常采用桩基础 。如果在相 当厚 的软土层修筑 高路堤 ，则软土会 因回填材料的质量 而向侧 向挤动并 对基桩施加很大 的力 。其后果是使桥 台产生水平位移或转动 。这将损坏 支座 、伸缩缝 ，有时还会损坏桥 面和桥 台。为了避免不正常的位移的出 现 。必须减轻 回填材料 ，或者增强地基土或用基桩。达到抵抗侧向流动 的强度。此外在桥头采用桩板法 、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续 板等措施可有效地减少路基 的沉降。 １６ 台背排水 ． 在路桥过渡段如果排水处理不当。会使水沿桥台路基连接处下渗 ， 降低路面结构层的稳定性潞基和地基的稳定性 。加剧错台和跳车 。因此 应根据台背填料类 型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式 ，以疏 干 台后填料的水分 。台背路基填筑前 ’ 在原地基土拱上亦设置泄水管或 盲沟在基底上 ， 先作必要 的处理。然后填筑横坡为３ ％的夯实粘土形成 ４ 土拱 ，再在 土拱上挖成双向坡 的地沟 （ 地沟尺寸一般宽为４ ６ｅ ， ０ ０ ｒ 深 ａ 为３ ５ ｅ ）。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料 （ ０～ ０ｒ ａ 可用油毡或下 垫尼龙薄膜上盖油毡 ）。在地沟 内四周铺设有小孔 的硬塑料管 （ 塑管直 径一般不小 于１ ｍ。其上 小孔孔径 为５ ０ ｃ ｍｍ，布成梅花形 问距控制在ｌｏ Ｏｍ 以内 ）。塑料泄水管的出 口应伸 出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管 四 周填筑透水性好 、粒径较大 的砂石材料。再 分层填筑台后透水 陛材料。 桥台背面应设置防水涂层 以避免渗水对结构物 的侵蚀。对于回填 区顶面 与底面排水 ，回填表 面应夯实并设置截、排水设施 ，必要 时表面予以封 闭，以减少地面水下渗 。当回填范围较大且表面渗水较 多时，应沿回填 区底部原地面设置横 向水平渗沟或透水管 ，渗沟或透水管水平间距一般 为 １ ｍ，排水管管径 １ ５ ｍ。 —２ ０～１ｃ １７ 桥头换填施工技术控制 ＿ 在 以往的桥头回填施工 中。因换填石灰土多处 于素土包围之中，施 工场地狭窄 只能用小型机具 进行处理 ，而且 由于与素土接 头处施工不 便 ，往往 出现问题 ，所 以在公 路施工 中。应 当把台背处 的路基 全部挖 开， 统一填筑石灰土 ， 不再保 留周围的素土。这样重型压路机就可 以开 进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高 了一部分造价 ，但这样 既保证 了台背 回填质量 。又减少了人工与小型机具费用 ，同时有利于缩 短工期 。平衡 全线路基施工 。总体看来 ，利大于弊。在台背 回填施工中 我们统一规定台背高于２ 的，从原地 面填起 ； ｍ 不足２ 的，从原地面下挖 ｍ 至距台背顶２ 处开始施工 ，保证台背换填石灰土 的高度。同时严格规定 ｍ 台背回填 的施工程序 ，首先按
一
彻底解决桥头跳车问题 ，国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对 整个 台背填方作加固处理 ，如济青高速公路要求所有构造物 台背 回填透 水性好 的砂性土或石灰土 。许漯高速公路要求原谢 卜 ５ ９ ％区由素土改为 石灰稳定土 ，压实度要求从地基开始均为９ ％因此 ， ５ 对整个 台背填筑从 地基开始应采取适 当的加 固措施 ， 采用砂性土 、砂砾 、碎石土填筑 ， 必 要时用石灰或水泥进行稳定处理 ， 也可采用半刚性材料填筑 。以此减少 路基工后沉降 ，同时相应提高压实度要求 。
１５ 地基 处 理 ．
桥梁两端路 堤沉降 由地基 、路基 、路 面三部分压缩 变形组成 。其 中 ，地基的压缩变形 由路基路面的恒载和车辆荷载引起 ，填料的压缩 、 固结 、次固结 引起路基路面结构层 因行车作用 而被压缩 。对于面层 ，若 搭板上和桥 面上 的面层结构和厚度相同 ，则不会产生沉降差 ，因此搭板 上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度 。车辆荷载的作用的影 响深度 ￣ ｍ 右，因此一般搭板下的加强层不超过２ 但 实践证明 ，由于填 ２ ７ ｍ。 料 自身固结和施工要求不严 ，若不对整个 台背填方作 加固处理 。则不能
中圈分 类号 Ｕ １． 文献 标识 码 Ａ ２３１ ４ 文 章 编号 １７ —６ １（ ｌ）５—０７ ０ ６３ ９７一２ ｏｏ２ ０５－ １ ｏ
１ 路桥过 渡段 路基 路 面施 工技 术
１１路桥过渡段路基路面施 工常见病 害分 析 ． 在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段 ，路基 、桥涵
线 （ 或某 ～区段 ）以设计速度运行 。根据 观察和测试 ，汽车遇到桥头台 阶， 一般要提前 １ ～ ０ ｒ ５ ２ｏ 减速 ， ０ ｎ 驶过台阶以后还需要大约相同的距离加 速以恢复正常行驶速度。高速公路线形标准高，桥头引道路堤高 ，极易产 生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉 、 路面裂缝 、不平 ， 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸 、振动 、跳车 ， 产生噪 音。为解决这一问题应从设计与施工两方面着手研究。 １２ 设置搭板 ＿ 搭 板的设 置方法 有三种 ：方法一从理论上讲 是完美的在搭板长度Ｌ 范 围内，在车辆荷载作用下 。路面的弯沉逐 渐变化 ，但这种方法给实际 施工带来很大 困难。方法二 ，它的特点是克服了方法一的施工困难 ，而 且又有效地解 决刚柔过渡 的问题 ，根据实 际情 况经计算而定 一般 不应 小于８ｍ ｃ 。第三种方法是采用 预留反 向坡度 ，即搭板与桥 台连接处标高 致 ，而与路面连接端则高于设计标高。形成一个预留的反 向坡 ，坡度 大小根据路桥之间的沉降差而定 ，此法 的关键在于考虑路线纵断面平Ｊ 颐 的前提下 。确定沉 降差和预留反向坡度 。搭板与桥 台问的锚 固有竖向和 水平向两种方法 。考虑到搭板 自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位 移。而水平 向的锚 固更符 合这一受力状 态 ，并有利 于桥 台受力 ，因而 搭板与桥台问宜采用水平锚固。对于是否设 置枕梁 。国内曾有人研究后 认为枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影 响。我们进一步研究后认 为 ，枕粱设在搭板尾端对 于控制板底弯拉应力是不利 的，它可使板底最 大弯拉应力增大 约１３ ／ ，如果板端枕梁附近一定 范围内板下地基处理不 当， 将发生局部下沉 ， 造成二次跳车。但是 。枕梁可以将搭板传递下来 的荷载分布到较大面积 的地基上 ，还可以增加搭板的横向抗弯刚度撤加 设枕梁确是有利的。有关资料表明 ， 枕梁下的路基内设 置碎石桩或水泥 石屑桩 ，可以改善枕粱及其下部路基土承载能力 ， 减少该处沉降。经实 践检验 ， 这种处理方法效果显著 ，而所需费用不大。 １３ 不 设 置 搭 板 ． 目前 ，国内高等级公路在 大中桥头处均设 置搭板 。但搭 板一旦破 坏 。不仅严重影响车辆的正常通行 ，而且施丁难度大 、维修费用高 。例 如德国、意大利等 国在桥 头处不设置搭板。如果不设置搭板 ， 则应对 台 后填筑作周密设计和认真施工 ，对填料和压实应有更高要求 。或采用专 门的结构措施 。如铺土工格 网、填筑聚乙烯块等 。具体做法在 台后填筑 和 地基 处 理 中加 以论 述 。 １４ 台后填筑 ．