码头操作费THC的收取摘要：码头操作费是否应该收取这一纷争由来已久，码头操作费是否应该收取在船公司与中国货主之间产生分歧，船东公司很早以前就以其他原因巧立名目收取码头操作费，中国船东迫于当时现状上交这一费用。

而今，面对金融风暴风靡全球的现状，某些船东协会又要大幅加收码头操作费，中国货主负担加重，出口成本费用大大增加。

因此，从国际条例、条款、法律、国际贸易规则、国家经济安全等角度来说码头操作费不应该收取！中国货主被迫缴纳的THC费用不仅增加了物流运输成本，同时也严重削弱了中国外贸企业的国际市场竞争力！关键词：码头操作费；性质；现状；不应该收取的原因；防范措施在金融危机的大前提下，进出口贸易额大幅下滑，码头操作费已成为中国货主的重负，据统计，此前中国货主每年一直被迫向船公司缴纳200多亿元人民币的THC，已经成为全球THC‚重灾区‛。

一、码头操作费（一）、涵义THC是码头操作（吊柜）费（Terminal Handling Charge）或称港口操作费：指装卸船是发生的费用，是码头作业的费用，THC是付给船公司的，在签单或电放时付，有的船公司自己收，有的由外代代收，货代只是代付代收。

我国国内各港口的收费方式和收费标准略有不同，最终得到这笔费用的是各个码头港区。

注：船公司和各个码头港区有自己的结算协议协议，具体码头操作费最终的‚归属‛是码头港区还是各个船东公司，这个就不一而足了！（二）、分类THC按起运港和目的港不同可划分为OTHC（Origin Terminal Handling Charge，起运港码头操作费）和DTHC（Destination Terminal Handling Charge，目的港码头操作费）两种。

DTHC一般由收货人支付，不过有部分港口的DTHC需由发货人支付。

托运之前确认价格时必须核实清楚。

出口到美国的货物没有DTHC。

（三）、一般集装箱和散货运输过程中费用的组成1、整箱/整箱：装港拖箱费+码头操作费+运费+卸港码头操作费+拖箱费。

2、整箱/拼箱：船公司提供的拖箱费+码头操作费+运费+拆箱费。

3、拼箱/拼箱：装箱费+运费+拆箱费。

4、拼箱/整箱：装箱费+运费+码头操作费+船公司提供的拖箱费。

5、散货也是有码头操作费的，只是跟整柜算的价格不一样，散货不是按立方或者重量计价吗，这个费用已经就含在计价里平摊到没个计量单位上了，而没有单独例出费用，所以会让人误解散货没有码头操作费。

二、性质一般进出口都有，是码头收取的，由船公司或其船代替托运人或收货人代垫；因为船公司和港口码头都有结算协议，只针对船公司结帐，对码头而言也会减少工作负担，这也是国际惯例。

而港口定额费：Port Charge或称港杂费，是在港口发生的人民币费用，包括报关、换单、THC,港口费，提重、回空、掏箱等等费用。

ORC、SPSC、DDC、THC等从名称上看似为码头收的，实质上是船公司巧立名目，间接提升O／F （ocean freight）。

THC是码头操作费，是船司收取的。

中国的出口商已联名要求船司取消该项费用，因为THC应该包含在海运费里，属于不合理收费。

三、THC在中国的现状及中国货主依法维权的情况早在1997年，一些班轮公司就在中国的广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取ORC（Origin Receiving Charge始发地收货费）。

收费标准：20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元。

缺乏经验的中国货主就默认了这项费用并不高的收费。

1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，同当地货主行业组织讨论推行THC（Terminal Handling Charge－集装箱码头装卸作业费）的打算，遭到了反对而搁臵。

引发THC中国‚战火‛之争的导火索，是在2001年2月，中国外经贸部把为货主服务的职能赋予了中国对外贸易经济企业协会。

同年8月，这项职能新正式激活，中国对外贸易经济企业协会成立了货主协会部门并把工作重点放到了THC问题上。

2001年12月，泛太平洋稳定协议组织（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公司（FEFC）、亚洲西行运价协议组织（AWRA）等航运公会组织宣布：已决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准如下：干货：20呎集装箱370元人民币，40呎集装箱560元人民币；冷藏货：20呎集装箱410元人民币，40呎集装箱610元人民币。

已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费（ORC）改名为THC，其原收费标准（20呎集装箱141美元，40呎集装箱269美元）不变。

他们收取THC的理由如下：（一）、上述向中国货主收取的THC水平是根据中国交通部关于调整外贸港口收费规定和标准的通知的调价幅度15%而定的。

中国港口向班轮公司收取多少港口集装箱装卸费，班轮公司向货主收取多少THC。

其最终目标是全部收回成本。

（二）、加收THC是为了增加运费报价的透明度。

（三）、收取当地码头作业费的做法在除中国以外的所有亚洲和世界多数国家是通行的。

（四）、航运公会组织认为，在中国收取THC，不必要得到政府部门或货主协会的批准和支持，只需要理解。

泛太平洋稳定协议组织（TSA）秘书处的人甚至说："我们愿意完成这个教育的过程，以便政府官员和货主理解为什么我们这样做。

"一年前，航运公会组织就想在上海推行THC，但后来因货主反对而作罢，想等到中国加入WTO以后再实行。

后来，航运公会组织向中华人民共和国交通部提出THC的问题，交通部的响应是，这是市场商业行为，不需要进行规范。

（五）、在中国加收THC，不是临时的。

运价可以随 市场供求关系的变化而有涨有落，而码头作业费是稳定而长期的。

班轮公司向中国货主收取THC受到了中国货主的强烈反对。

（六）、国外‚零运费‛的转嫁。

现在很多船公司在欧美方面都是运用‘零运费’的方式，这种做法可能会将运输成本转嫁到国内货主的身上。

目前国内70%～80%的进出口都是运用FOB的模式，即船上交货(离岸价格)，习惯称为装运港船上交货。

很多货主认为这样可以降低货运的风险，其实这种模式很大程度上受牵制。

不少企业为了接单，按照订货方指定的船运公司发货。

该方面工作人员工作人员表示，‚不少船公司都存在这样的情况，目前出口就不好做，增收码头操作费，无疑是加大我们货主的负担‛。

现在不少船公司在欧美企业实行‚零付费‛，按照以往对方付运费的模式，付费方不需要付费，那么船公司为了保证利润，很有可能将运费转嫁到发货方身上。

四、码头操作费不应该收取的原因（一）、上述班轮公会组织没有在中华人民共和国登记注册，他们组织、操纵多家班轮公司，联合在中国港口向货主收加THC，是不合法的。

（二）、班轮公司在班轮条件报价上加收THC，违反了班轮条款。

班轮条款的含义是班轮公司应管装管卸并付装卸费，而货主只付班轮运费，不需另付装卸费。

（三）、THC应属于班轮运费的组成部分，班轮公会单独把THC 从运费中分离出来违背了国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》中有关贸易术语的含义。

违反了中国交通部、商务部及发改委三部委对THC的调查结论。

该调查结论第一条明确认定：集装箱码头作业费‚属于集装箱班轮运费的组成部分。

‛（四）、班轮公会把THC作为一种新的、固定的、长期的附加费违反了《联合国班轮公会行动守则》有关附加费的限制性规定。

公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质，并要向货主说明收费理由和提供相关资料，在情况变化后应立即撤消。

（五）、几个班轮公会联合起来操纵船公司串通一起，拒绝协商，联合强行加收THC，是搞价格垄断，是对货主的歧视，严重背离国际航运市场"公平、自由、竞争"的基本原则，也违反了中华人民共和国《价格法》、《反不正当竞争法》和《国际海运条例》有关反垄断的规定。

（六）、班轮公会说，因为交通部调整外贸港口装卸费收规定和标准，增加了班轮公司的成本，这种理由显然与事实不符。

而且，航运公会和班轮公司自立收费项目是违反中国有关管理规定的。

（七）、航运公会组织在中国单方面强制推行THC而没有协商谈判余地的霸道做法明显违反了《联合国班轮公会行动守则》有关当事各方就附加费问题进行协商的规定，也违反了中国有关法规关于公平交易，反对强制交易行为的规定。

（八）、航运公会组织关于"把THC从班轮运费中分离出来是为了增加透明度"的说法也是站不住脚的。

实际上，班轮公司并没有相应地把THC从班轮运费中减去并降低运费再另外分开收THC，而是在运费照收以外，加收THC。

这实际上是班轮公司增加不合理收入、擅自另立收费项目以转嫁由于运力过剩、运价下跌的一种借口，而并不是合理的市场商业行为。

五、合情合理解决THC争议的意见和建议、防范措施在充分考虑到船公司和中国货主的利益或正当要求的基础上，针对现在的航运和国际贸易进出口状况，提出以下建议和意见：（1）、希望整体上有一个公平竞争、互惠互利、相对稳定的、船货双方能接受的航运市场环境，反对运价大起大落，反对价格垄断。

同时希望航运公会组织和班轮公司与中国货主双方进行定期对话，建立协商机制，争取双赢的解决办法。

（2）、班轮公司暂时收回收取THC的做法，目前航运市场低迷，可以考虑把THC加到运费里收，适当提高运价。

（3）、中国货主联合抵制。

航运公会组织和班轮公司仍然一意孤行，坚持强制推行THC。

这种强加于中国货主的单方面的行为，不属于正常的商业行为，中国货主是不能接受的。

甚至有的班轮公司要求货主在订舱时先签订保函，保证接受支付THC费用，否则不予订舱。

还有的班轮公司威胁，如货主不付THC费用，就扣单、扣货。

如此下去，势必影响中国外贸进出口业务的正常进行。

为此，中国货主应该团结起来，暂不支付THC。

（4）、中国政府有关部门发挥经济职能，维护正常的市场经济秩序。

中国货主协会正积极向政府有关部门反映情况，呼吁依法行政，以维护正常的对外经济贸易秩序。

据初步测算，如果航运公会组织在中国境内推行THC得逞，继续加收码头操作费的不合理费用，今年中国货主将多支付上百亿元人民币的不合理成本。

本来进出口企业就面临重重困难，进出口利润越来越低，有些产品利润甚至都不够支付这5％的费用，这将给包括他们企业在内的一些中小进出口企业带来致命的打击。

这对当前严峻的外经贸形势，无疑是雪上加霜，并将严重抵消中国国家和地方扶持外贸的政策效应，大大削弱中国出口产品的竞争力。

参考文献：班轮条款国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》中有关贸易术语的解释《联合国班轮公会行动守则》有关附加费的限制性规定中华人民共和国《价格法》、《反不正当竞争法》和《国际海运条例》有关反垄断的规定黎孝先.国际贸易实务[M].对外经济贸易大学出版社,2000.《中华人民共和国反垄断法》(2007年8月30日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过)《中华人民共和国反不正当竞争法》（1993年9月2日第八届全国人民代表大会常务委员会第三次会议通过）。