基于港口经济发展的港口竞争态势研究
内容摘要：港口经济作为经济发展的一种地域形态在我国改革开放以来获得了巨大的发展但也带来港口之间竞争的日益激烈。

本文从港口经济发展带来的港口竞争入手分析了现代港口竞争的主要内容以及港口争夺腹地货源的竞争；并针对港口竞争新焦点就发展国际多式联运连接港口腹地的空间纽带进行了阐述。

关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。

港口经济是海洋经济的重要组成部分也是港口城市的重要经济增长点。

对于港口经济的概念经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心以相关区域和产业为重点的经济形态是陆地经济和海洋经济的结合港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展是一个相当复杂的系统、有机综合体由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状港口经济作为经济发展的一种地域形态在我国改革开放以来获得了巨大的发展。

而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和
信息交换日益密集为港口的发展提供了充足的货源。

目前港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域我国已经形成了五大沿海港口群即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而在港口经济迅速发展的背后一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。

环渤海湾青岛、大连、天津长三角中上海、宁波珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点这决定了只有扩大规模通过实现边际成本的最小化才能获得超额利润。

使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题为此沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。

在环渤海经济圈港口群中大连港集团计划到20__年总投资300亿元人民币相当于再建两个大连港；天津方面则表示20__年前将投资270亿元建设港区内10大项目和港外20项配套项目。

上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等也都在加紧建设或扩容。

不仅仅是这些大港众多的中小港口也都在积极建设寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼价格战也是港口竞争的重要手段。

据了解全国沿海港口新一
轮价格战使港口备感压力各大船公司和货主不仅要求降低装卸费而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费港口装卸面临着全面降价的形势。

在软环境建设上各港口之间的竞争也异常激烈青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。

宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作通过“集中报关”模式大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容（一）港口竞争的主要内容港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。

从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。

我国沿海已形成明显的三大港口群即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。

由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。

由于港口群之间一般具有一定的距离货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。

因而一般而言在内陆交通不发达的地区和阶段港口群之间的竞争不会非常激烈。

然而随着内陆运输条件的改善尤其是国际集装箱多式联运的开展港口群之间运输越来越方便从而使港口群之间的竞争越来越激烈。

随着公路和铁路运输状况的改善我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。

这是港口竞争最为激烈的领域。

由于同一港口群内港口之间距离比较靠近各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务仅就成本而言是没有区别或者差别很小这就使个别港
口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。

为了吸引腹地货源和中转货流港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。

宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。

这是同一港口内部竞争如宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争在其它条件相同的情况下服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间也可能发生在不同的港口之间更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。

通常情况在其它条件基本相同的情况下货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。

因此港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。

这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态将货物从一个港口运往另一个港口。

因而港口服务如何是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。

但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间因为这类港口之间的距离较近且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明
利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。

宁波-
舟山港与上海港在同一港口群港口的地理岸线、区位特点基本相同两港口之间的距离较近共同腹地较为明显且其陆上运输条件也基本相同。

在上世纪90年代以前浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输浙江省60%的货源属于上海港。

但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。

对于船舶而言它们当然愿意选择其成本最低的港口因此20世纪90年代后世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。

目前宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地并拥有与上海港共同的腹地宁波占浙江省货源的65%。

以集装箱货源为例宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。