《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。
标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方引言2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。
一、海运履约方制度的由来（一）喜马拉雅条款“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。
1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。
自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。
1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。
因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。
由于公约只赋予了承运人的代理人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提起诉讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的代理人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。
（二）实际承运人制度随后，联合国大会通过的《汉堡规则》中的“实际承运人”制度才真正突破了合同相对性原则。
实际承运人是受承运人委托实际执行国际海上货物运输任务的除承运人的代理人或雇佣人以外的人，但较《维斯比规则》删除了承运人的受雇人或代理人不能是独立合同人的规定，学理界普遍认为独立合同人属于实际承运人的概念范畴，因此承运人的代理人或雇佣人、实际承运人及其代理人或雇佣人都享有承运人的权利、承担承运人的义务及责任。
货方对上述任何人都可以摒弃侵权之诉而直接以违约提起诉讼。
（三）海运履约方制度国际贸易法委员会为了对承运人的履约辅助人作出系统、完整的制度设计，联合国海事委员会制定出了“海运履约方”制度，该制度扩大了非合同当事人的主体范围并扩大了承运人和海运履约方承担责任的期间。
二、我国实际承运人制度与海运履约方制度的比较我国《海商法》中的实际承运人与《鹿特丹规则》中的海运履约方都享有承运人所有的抗辩权和提出责任限制的权利；二者都需承担原本由承运人亲自完成该任务所应承担的法定义务，至于承运人承担的公约规定的义务范围之外的义务，只要他们明示愿意承担该义务，该约定义务也同样约束二者。
虽然二者在权利义务上与法律赋予各自承运人的权利义务一致，但两者的内涵和外延并不是一致的。
（一）主体范围不同首先，海运履约方制度独创将承诺履行承运人义务而实际未亲自履行该义务的人纳入到公约调整约束的范畴中来，这种人也称为中间海运履约方；无论从《海商法》的定义来看还是从我国学理界的普遍认识来看实际承运人仅指实际从事了海上货物运输的货物运输合同以外的人。
其次，海运履约方不包括承运人的受雇人，而承运人的代理人则包罗在内。
根据《鹿特丹规则》第18条的规定公约分开列举了履约方、船长或船员、承运人的受雇人或履约方的受雇人，这表示承运人的受雇人不属于海运履约方。
纵然承运人的受雇人不享有承运人的抗辩权和提出责任限制的权利，但公约第19条第四款明示受雇人不承担赔偿责任，受雇人造成货物的灭失、毁损或迟延交付由其雇主即承运人或海运履约方承担赔偿责任，其实受雇人因此也就间接享有了承运人的权利和义务。
我国《海商法》中实际承运人不包括承运人的代理人和雇佣人，这点可以从《海商法》第58条第二款和第61条看出来，这两个条款将承运人的受雇人或代理人和实际承运人分条列明其享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任，两者虽然法律地位不同但在《海商法》中享有的权利义务类型是相同的。
（二）概念界定清晰程度不同我国《海商法》的实际承运人制度主要借鉴了《汉堡规则》，其中我国对实际承运人的定义与《汉堡规则》中文版对实际承运人的定义基本一致，都使用了“委托”这一字样。
但是在我国的法理解释中“委托”有广义和狭义解释之分，“委托”放在合同里狭义上仅指委托代理合同，承运人或承运人的代理人与船舶所有人签订的租船合同或运输合同则不属于委托代理合同，这在事实上就缩小了实际承运人的主体范围从而不符合航运实践的需求；而《汉堡规则》英文版是用“entrust”来界定承运人和实际承运人之间的关系，通过“entrust”签订的合同不仅包括狭义的委托代理合同还包括承运人及其代理人与参与整个货物运输期间内任何货物运输的人之间签订的与货物运输有关的合同。
鉴于“委托”一词的多面解释性，不如参考履约方的定义，摈弃“委托”一词用“直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事”取而代之。
我国海上国际集装箱运输的责任期间为“港到港”，当承运人切身履行将集装箱从船上运至港口的工作时，其工作性质与港口经营人受承运人要求来完成集装箱的卸载工作是一致的，从这点解释港口经营人应被纳入实际承运人的主体范围之中，然而我国实际承运人的内涵中要求实际承运人是执行“货物运输或部分运输”的人，货物运输是否包含执行卸载、仓储工作的港口经营人、装卸公司在我国海商法理论界尚属争议问题。
《鹿特丹规则》对海运履约方从事工作的范围规定为“有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付”，很好地将港口经营人、装卸公司归入了海运履约方的概念之中，在公约中明确了上述主体的法律地位和所享有的权力和承担的义务、责任。
（三）责任期间不同我国《海商法》对于责任期间的规定合并吸收了《海牙规则》和《汉堡规则》的相关定义，对于集装箱货物我国规定的承运人的责任期间为“港到港”，而对于非集装箱货物则是“钩到钩”，因包装货物的方式不同承运人承担的责任期间不同。
若承运人与货方签订运输合同时约定承运人应将非集装箱货物从运送港装上船并在船只到达目的港后有义务将货物从船下运至指定的港口，对于承运人承担的将非集装箱货物从指定港口装上船或从船上运至指定港口这一区间是否法定属于承运人的责任区间的认定，我国《海商法》规定的不够明确。
反观《鹿特丹规则》中承运人的责任期间没有按包装货物的方式不同而设置不同的规定，承运人对于任何需要经过国际海上运输的货物一律从承运人或履约方接收货物时开始承担责任直至交付货物时责任才终止。
三、海运履约方制度对我国实际承运人制度的启示（一）将中间履约方纳入实际承运人的外延我国设置实际承运人的目的就在于突破合同相对性原则以便利货方提起诉讼，更好地维护货方应取得的利益。
在船方和货方的利益较量中，船方往往实力更加雄厚，货方常处于弱势地位，加入中间履约方也就增加了货方选择起诉的对象，符合便利诉讼原则，可以避免让货方进行各种诉讼才能达到理想的结果，节约司法资源。
同时，这样做也避免了承诺履行货物运输任务而实际上将该任务转移给其他实际承运人的中间方逃避责任和义务，例如货方A委托承运人B对一批非集装箱货物进行海上货物运输，约定承运人B需将货物运至指定港口甲，承运人B委托甲港口的装卸公司C来装卸该批货物，这时装卸公司C又将该批货物从船下运输至指定港口的任务转委托给了在港口运送小件货物的个体户D师傅，由于D师傅的疏忽该批货物发生了货损，在我国现行《海商法》中作为中间履约方的C公司因未实际履行货物的装卸工作，货方A即不能对其提起侵权诉讼也不能提起违约之诉，而D师傅又没有足够的偿付能力，这使得货方A 既不能在D师傅处获得足额的赔偿也无法起诉C装卸公司。
最后，将中间履约方纳入到实际承运人的概念之中，货方可以将实际履行和承诺履行与货物有关的活动的当事人都提起诉讼，有利于法院查明案件事实，尽早结案给货方一个明确的答案。
（二）确定港口经营人的法律地位目前，我国对港口经营人的法律地位有三种通说，一种说法为港口经营人是承运人的受雇人，享有承运人的抗辩理由、赔偿责任限制并承担受雇范围内的责任；一种说法为港口经营人是独立于实际承运人的独立合同人，港口经营人不受《海商法》的约束同样也不享有作为实际承运人的权利、义务，港口经营人一旦在管货义务和除外风险上与货方发生纠纷，双方之间适用《侵权责任法》，在举证责任上实行过错责任原则，即货方不仅要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付还要证明造成货物的该种状态是因港口经营人的过错或过失造成的，而海运履约方在同样的情况下只需适用过错推定责任原则，即货方只要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付的情形举证责任就转移到了港口经营人身上，港口经营人因此而承担的责任比其成为实际承运人之后而承担的责任要重；最后一种说法也认为港口经营人是独立合同人，但独立合同人属于实际承运人的范畴，因此港口经营人享有承运人的权利并承担其责任。
但由于我国《海商法》中对实际承运人的概念模糊不清，“货物运输”是否包括港口经营人等独立合同人对货物进行的接收、装载、卸载等，使得港口经营人是否为实际承运人有很大争议。
持肯定态度的人认为这有利于减轻港口经营人的负担和降低其风险，有利于港口经营业的蓬勃发展。
持否定态度的人认为港口经营人不会遭遇如实际从事海上运输活动的承运人般的风险，若赋予其与从事海上运输活动的人一样的保护，是对货方利益的一种损害；但是当运输集装箱货物的承运人将本应由自己亲自完成的在港口对货物的装卸工作委托给港口经营人却因承运人和港口经营人的共同过失导致货物受损时，货方可以通过规避承运人享有的免责和责任限制绕过承运人而向港口经营人提出索赔的方式间接剥夺承运人应当享有的权利。
在司法实践中港口经营人的定位也不一致，在“佛山市电化总厂诉南海国际货柜码头港口作业损害赔偿纠纷案”中法院对负责卸货及拖移至堆场的被告方南海国际货柜辩称的其为承运人的受雇人或代理人的说法未予否定；但在“上诉人烟台环球码头有限公司与被上诉人烟台冰轮股份有限公司货损纠纷一案”中，法院认为环球码头是以自己名义进行港口作业并赚取利润的具有港口经营许可证的独立合同人，与承运人烟台海运之间不存在代理法律关系，因此不是其代理人，根据环球码头与烟台海运签订的《集装箱码头作业合同》内容看环球码头也不能被认定为烟台海运的受雇人，转而认为环球码头是履行运输合同的实际承运人；在“浙江东方科学仪器进出口公司诉以星轮船有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”中法院又认定负责港口仓储工作的集装箱公司是实际承运人以外的独立合同人，不享有实际承运人的责任限额也不承担货方和承运人之间的合同违约责任。