买卖合同中的装卸时间与滞期费条款摘要本文主要是从两个角度去分析买卖合同中的装卸时间与滞期费条款与租约中的装卸时间与滞期费条款两者的关系,第一是从经济利益的角度,经济利益的角度其实就是如何赚更多的钱;第二是法律的角度,法律的角度其实就是如何去适用和解释这个条款。贸易是运输的基础,运输是为贸易服务的,因此在谈及买卖合同中的装卸时间与滞期费条款与租约中的装卸时间与滞期费条款两者的关系时,也主要是以一个国际贸易从事者的角度来说的。

关键词买卖合同装卸时间滞期费条款

程租合同中的出租人为了保证在航次租船合同下能尽快的完成装卸工作,减少整个航次的时间,从而赢取更高的边际效益,因此在租约中订立的有关装卸时间、滞期费等相关的制度(包括抵达船舶、装卸准备就绪通知书、滞期速遣费)。因此,在c.i.f.或者c.&f.合同下的卖方(也就是承租人)发现自己会因为买方卸货时的延迟而向出租人缴纳滞期费,同样的情况也会相应的发生在f.o.b.合同下作为承租人的买方。买卖合同中的装卸时间与滞期费条款其目的就是将那些并非由承租人原因引起的延迟的滞期费转嫁给买卖合同相对方。说白了,就是谁的错谁负责,承租人不会因为负责运输而承担买卖合同相对方所造成的延迟责任。在实践中,由于租约往往是在买卖合同订立之后的几个月才回去订立,通常的做法有两种,一是去与将来的租约的条款挂钩也就是把租约的条款并入到买卖合同中来,如在c.i.f.买卖在卸货时间与滞期费写入

“aspercharter-party”,这样的做法会被视为一种“补偿”(indemnity);二是自己设立一个独立的计算卸货时间与滞期费,这样的做法使滞期费也是可赚可亏的。在尽管,买卖合同中的装卸时间与滞期费条款的目的是为了转嫁运输合同中的产生的责任给买卖合同中的相对方,然而在买卖合同中规定一个特定装卸时间与买卖合同本身都是独立于运输合同的。这种独立性,在英国的判例中确定了以下几种结果:(一)在买卖合同中支付滞期费的责任并非由于运输合同中承租人要付滞期费而产生,买卖合同中的滞期费是基于买卖合同而产生,需要在买卖合同中有明示的条款。(二)当使用“aspercharter-party”的字样将租约中装卸时间及滞期费条款的并入买卖合同中时,只有在承租人已经实际支付了的滞期费才能像买卖合同的相对方追偿。(三)买卖合同中规定的装卸速率以及滞期费率,无论高于或是低于租约所规定的费率,都不影响其在买卖合同中的效力。事实上,买卖合同的一方必须以租约向出租人支付滞期费,这本身并不能使其向买卖合同的相对方索取补偿。如果要求这样的补偿就应该通过买卖合同中明示的条款来索偿。原因是:其一,租约和买卖合同是不同当事人之间的不同合同,租约的条款不能在没有明确并入或者其他表达的情况下适用于买卖合同的当事人;其二,更深层次的原因是,在没有明示的装卸条款的买卖合同中,默示的装卸义务只是在合理的期限内完成装卸,其性质类似CQD的要求,或者可以说就是CQD(这样说的原因是,CQD是租约下有关装卸时间的术语,不知能不能在此适用,但买卖合同中的装卸时间也是在针对装卸时间的,故我认为此处可以通用)。如今港口的拥挤、罢工等常见导致装卸时间损失的

原因多在CQD的条件下无法向对方索赔,仅在对方违约或者其行为导致的装卸时间的延误时才能向其索赔。因此,CQD的装卸条款对出租人来说是很不利的,当然精明的出租人是不会接受CQD这样的条件,除非其对该航次的港口十分了解,并有一定的控制能力。反观在买卖合同中,承担租船义务的人,在考虑到其利益时,往往会变的像出租人那样希望装卸时间尽早开始,将时间上的损失减到最小,因为一旦产生了滞期费,出租人只会想自己索赔滞期费,而后自己再向买卖合同下的相对方索偿。但往往因为对航运的不了解而忘记去订立这样的条款,其结果就如同订立了CQD的条件一样,很难向买卖合同的相对方索偿了。如果在合同中订明装卸时间将成为合同的严格责任,一旦对方没有办到即构成违约。如前文所说,目前买卖合同的装卸时间与滞期费的条款一般有两种订法,一是直接将今后的租约内容并入进来,另一种是订立独立的装卸时间。两种办法各有其好处,却往往取决于买卖合同双方对航运的了解程度,如果一方熟悉航运,并负责派船,那么他就希望去设立自己的独立的装卸时间,从而给自己带来便利。这种便利包括了,对船货的衔接问题,对货价的控制(如果以装船时的国际期货价格为准),对运费的控制,更甚至是赚取买卖合同与租约的滞期费差额等。如果并不熟悉的航运的当事人,就不愿意去租船,也不想再航运上搞什么花样,较为稳妥的做法就是把租约并入,这种补偿性的做法能够有效的保护买卖合同不受额外的损失。相对的,在补偿性的并入做法是没有任何空子可以钻的,反之,在独立的装卸条款背后有着各种各样的技巧。但无论如何,任何一段期间的计算,在法律规定上,总逃不过这三项,一是何时起

算,二是怎样构成中断,三是何时结束。那就先说说装卸时间的起算吧,在租约中,装卸时间的起算是以船舶到达指定位置,并发出装卸准备就绪通知书作为装卸时间的起算。而在买卖合同中,如果既没有不去并入租约的装卸时间与滞期费条款,也不订立自己独立的装卸条款,那么装卸时间的起算是以向货物的控制权的转移为准的。这时,因港口拥挤所产生的时间损失并不能计算在装卸时间内。即使在买卖合同中有相关装卸准备就绪通知书的规定,装卸时间就从有效的通知书发出后起算。这样,港口拥挤的风险,仍然不能被有效的转移,还要看对到达船舶的定义,是否有WIBON等类似条款。同样的装卸时间条款在租约中的解释与在买卖合同中的解释是不同,这种不同的根源在其解释基础的不同。租约是受海商法调整的海上运输合同,其解释应以海商法、国际条约、惯例为基础;而买卖合同是建立在买卖的基础之上,与海上货物运输相关的法律规定并无重合之处,其解释仅能依据一般的合同法或者联合国国际货物销售公约为准,而不能掺杂任何海商法中海上货物运输法的影子。

另外,在买卖合同中还要约定滞期费结算的方式,也就是支付的时间和方式,这样才是可执行的,不然容易被对方找到借口拖延或赖帐,那样往往前功尽弃,最后甚至只有借助法律手段才能要回一点赔偿。尤其是大宗的贸易,若装卸效率和滞期费条款订得太过简单和含糊,后患无穷。