怎样编/调车轮原料轮毂(Hubs)【叫花毂应该是国内的习惯，而花鼓多半属于错别字】所有现代的足够品质的花毂都是铝制的。

较好的轮鼓通常经锻造工艺制造，并且只有锻造花毂才能用于径向辐条前轮。

我建议尽量避免使用那些小商店的高价的数控机加(CNC)花毂，它们的轮缘通常没有锻造花毂的坚固耐用。

新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示：英美标13号是2.3mm 英美标14号是2.0mm 英美标15号是1.8mm 英美标16号是1.6mm单斜辐条和斜凹形辐条解决了车轮结构设计中的一个大问题：由于辐条上的螺纹是用搓丝工艺而不是切削工艺制成，螺纹处的外径会比线的部分大一些。

另外由于花毂轮缘上的孔比须足够大以使辐条螺纹部分通过，于是使用过程中这些孔总是比辐条要求的尺寸大。

这是不希望看到的情况，因为辐条弯头处的直径与轮缘上孔的直径能否紧密配合对于抗疲劳破坏能力的高低至关重要。

单斜和斜凹形辐条头部端比螺纹部分粗，这种辐条可以与那些孔的大小仅能使头端粗线刚好通过的花毂组成紧密配合，提高抗疲劳性能。

准备工作通常先在辐条螺纹和轮圈孔处涂上轻润滑脂或润滑油，使辐条螺母能足够自由的转动，以使辐条能真正的拉紧。

由于现代高质量的辐条、辐条螺母、轮圈的使用，这一点已经不如以前那样重要，但这仍是个好习惯。

对于后拨链变速后轮，只有右侧的辐条和辐条孔需要涂油/脂。

其左侧的辐条相对很松，即使是干的也不难转动辐条螺母，而且如果涂上润滑脂，它们会在骑行中自己松动。

编织：（注意：本文所有的示意图都是从右侧(飞轮侧)看的视图。

）坐下来用膝盖内侧夹住轮圈，编织会很容易完成。

那些编织一整天的人先将所有的辐条穿在花毂上，再一个一个地将它们连到轮圈上。

那种方法更符合产业化原理，但偶尔编圈的人有很高的几率犯错误。

非产业化编圈者常一次安装一组辐条。

传统的车轮有4组辐条：一半连到花毂右轮缘，一半连到左轮缘；在每一个轮缘上有一半是“尾拽”辐条，一半是“前拽”辐条。

【译注：后面有定义，一句话：尾拽就是花毂拉着轮圈向前走，或着叫轮圈从后面拽着花毂。

】关键辐条(第一辐条)(The "Key" spoke)第一根要安装的辐条是关键辐条。

这根辐条必须在正确的位置，否者气嘴孔就会在错误的位置上，甚至轮圈上的孔会和辐条角度不匹配。

关键辐条会是飞轮侧的尾拽辐条。

从尾拽辐条开始最容易，因为它们从花毂轮缘内侧走。

如果从前拽辐条开始，安装尾拽辐条时你会因为前拽辐条已经占据了位置而稍微麻烦一些。

关键辐条是尾拽辐条，他应该在拉在轮缘内侧。

辐条头在轮缘外侧。

(参看后面“轮缘的哪一边？”部分) 习惯上，要将轮圈定向为从车右侧读它的标签是正的。

如果花毂的桶部有标签，花毂被定位为从气嘴孔正好读这些标签。

这些事情不会对车轮的性能有任何影响，但一个好编轮者会出于精品意识和审美要求注意这些事情。

轮圈会按照“右手方向”或“左手方向”打孔。

这是指气嘴孔和辐条孔的位置关系。

辐条孔并不位于轮圈中线上，而是交错地从一边到另一边偏离。

靠左侧的孔用于花毂左侧轮缘的辐条。

一些轮圈上气嘴孔前面的孔偏向左侧，另一些偏向右侧(如示意图的这个)。

哪一种是“右手方向”，哪一种是“左手方向”？我甚至从没碰到什么人哪怕只是打算猜猜。

关键辐条紧靠着气嘴孔或者与之间隔一个辐条孔。

如图所示，关键辐条从花毂右侧(飞轮侧)穿过，沿逆时针走向，连接到气嘴孔右侧的第一(如图)或第二个辐条孔(这取决于轮圈的打孔方式)。

这样做的目的是使气嘴孔两侧的四根辐条【每侧两根】都沿远离气嘴孔的方向，这会对气嘴孔起到膨胀作用，使安装气嘴很容易。

将辐条螺母旋上两圈使其保持位置。

然后从花毂上第2个孔穿上辐条，使轮缘上两个辐条之间有一个空孔，这根辐条穿到关键辐条的第4个孔上，使它们之间有3个空孔(不包括气嘴孔)。

沿着车轮继续下去直到第一组所有9根辐条都就位。

仔细它们在花毂和轮圈上的位置，花毂上它们之间间隔一个空孔，轮圈上它们按照一根辐条，三个空孔排列(不含气嘴孔)。

确认所有辐条都通过轮圈上与轮缘同侧的孔。

这时它看起来是这样：第二组辐条现在将车轮翻过来并观察花毂。

花毂左侧轮缘上的孔并不是和右侧的孔在一条轴线上，而是正对右侧的两个孔中间。

如果你没能看出来，可以用一根辐条从左侧轮缘的孔平行于车轴地穿过，你可以发现它最终撞在右侧轮缘的两孔之间。

转动车轮使气嘴孔在车轮顶部。

由于现在是在左边看，关键辐条会在气嘴孔左侧。

如果关键辐条是靠着气嘴孔的，将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的左侧。

然后穿到轮圈上关键辐条左侧的第一个孔。

这时的轮圈从右边看是这样的：在图中的轮圈上，关键辐条是紧靠气嘴孔右侧的。

一些轮圈按照相反的“左右手方向”打孔，所以这也许和你的车轮情况不同。

如果关键辐条和气嘴孔间隔一个空孔，这时要将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的右侧(从车轮左侧看，气嘴孔在上)，然后穿到关键辐条与气嘴孔之间的孔。

如果你做的正确，这根辐条会刚好不和关键辐条交叉。

这时把车轮翻过来从右侧看，如果第十根辐条(第二组第一根)在关键辐条左侧，则轮圈的位置上它也会关键辐条的左侧。

和第一组辐条一样他也会是尾拽辐条，他也从轮缘内侧连出，辐条头在轮缘外侧。

按照同样的方式装上这一组剩下的8根辐条。

这一步结束后，车轮的全部18根尾拽辐条都装上了。

在轮圈上辐条按照两根辐条两个空孔排列。

这时它看起来是这样：前拽辐条将车轮翻转到飞轮那边向着你。

将一根辐条装入任何一个孔，但这次从轮缘里面往外穿。

将花毂尽量顺时针扭，以使安装更容易。

由于这次我们要做一个三交叉(cross 3)车轮，这根辐条会和花毂同侧轮缘的3根尾拽辐条相交。

【译注：二交叉则和2根相交等等，0交叉就不相交就成径向了】前两次交叉时，这根辐条从尾拽辐条外侧通过，但是最远的一次交叉需要“编织”，使它从最后一根尾拽辐条的内侧通过。

你必须使这根前拽辐条弯曲才能绕过最后这一根尾拽辐条。

这根前拽辐条进行3次交叉后，轮圈上会有两个可安装的孔。

使用轮圈上和这根辐条所在轮缘同侧的孔。

这个孔不会和花毂同侧的辐条挨着同样的方法安装上其他17根辐条。

如果一些辐条无法连到辐条螺母，可以检查其他辐条的辐条螺母是否在它们的孔中，然后你就能做到。

仔细检查整个轮圈，确认任何两个相邻的辐条都分别连到花毂的不同轮缘上。

初步调整辐条一旦轮圈编完，先调整所有的辐条螺母，使它们在辐条上旋入得同样多。

你可以用一把螺丝刀(电动的更好)做这些。

一个好的起点是使它们都旋到使辐条的螺纹部分刚好消失在辐条螺母里。

如果辐条有些偏短，也许你必须让一小部分螺纹露在外面。

在这一步骤中重要的是让所有36根辐条尽可能调整得一样，所有的辐条刚好是松的【也即所有的辐条刚好是紧的】。

如果一些辐条较紧或较松，就必须将它们调整的一样以提供一个基准线【方便调圈】。

如果你发现一些辐条比其他紧得多，请仔细检查辐条编织样式。

在一些轮圈上，轮圈接缝处比其他部分厚一些，你可能要将离接缝(通常在气嘴孔对面)最近两根辐条放松一两圈。

在这一步中，辐条还不会拉直，而且在辐条靠近花毂处会明显得弯曲。

特别地，前拽辐条会向外突出，使它们远离花毂，然后再逐渐弯回轮圈。

在你开始拉紧这些辐条之前，应当用手使它们整齐地贴在花毂轮缘侧面。

在离花毂约一英寸远的地方用大拇指按每一根辐条能轻松做到这一点。

如果你不这么做，车轮在完工时辐条仍有轻微的弯曲。

在刚上路的头几百英里里，这些弯曲会逐渐拉直，车轮会变松并且变形。

拉紧与整形现在你要把车轮装在调圈架上了。

如果它已经相当好了，那么你很幸运，但如果它还差得远，你也不必大惊小怪。

如果辐条仍很松，你能够轻松地来回摇摆轮圈，则先要将每根辐条紧一周。

从气嘴孔处开始沿着一个方向做直到绕回气嘴，这样你不会做漏。

确保你旋转辐条螺母的方向正确。

当你使用螺丝刀时，你能很容易指出上紧的方向，即顺时针方向。

当你开始用辐条扳手时会有些糊涂，因为你现在到了钟的背面来做。

继续这样一次上紧一周直到车轮开始坚固。

一旦车轮开始有一点张力，你就要开始调整它的形状。

你需要控制4个不同的要素以完成调整工作，这4个要素是：端面跳动、圆跳动、对称性和张紧力。

在你的整个过程中，持续检查所有4个要素，调整那个最差的要素。

辐条扭转当车轮开始张紧，你就不得不开始处理辐条扭转问题了。

当你转动辐条扳手，首先发生事情的是由于螺纹的摩擦力作用辐条发生扭转。

当辐条螺母旋转到足够远，辐条的扭转产生了足够的反作用力抵消摩擦力，螺纹才开始移动，但是辐条会保持扭转状态。

一个好的编轮者比一台自动编轮机器人好的就是他能够感觉到这种扭转。

如果你“完成”编轮，而且按照你的标准调整的完全精确，但是辐条仍是扭转的。

上路后这个车轮就不会保持精确，辐条的扭转会逐渐的自己消除，车轮会因此变形偏离原来的位置。

通过灵敏地使用你的辐条扳手能避免这一问题。

你需要做的是超过和退回。

换句话说，假如你想精确地紧一根辐条1/4周，你不能刚好将辐条扳手转1/4周，而应当再转过一点点，然后转回同样多的一点点。

辐条螺母最后被旋紧了1/4周，但是回转的过程释放了辐条的扭转。

对于等径直型辐条这要容易一些，因为它们抵抗扭转能力强一些；对于非圆截面辐条，检查这种扭转要容易一些。

这也是我喜欢气动辐条的原因之一：不仅是其气动性能，也是因为它能显示扭转状态。

固定辐条位置和释放辐条应力【译注：菜菜不要轻易尝试自己去放应力，这一过程需要使辐条过载变形，操作不当会损坏零件。

老外玩得起，咱们可要掂量掂量。

而且经过放应力的辐条最好不要再次用于编圈（经过放应力的辐条已经出于强化状态，当再次受到过大拉力的时候他们不会伸长变形，而是直接断掉）】在一个车轮准备上路之前必须进行应力释放，因为在应力作用下辐条的弯曲处会被迫自己稍微变形以适应花毂轮缘，相反花毂轮缘处也会有轻微变形适应辐条的弯头，类似的过程也许同样在辐条螺母与轮圈孔处发生。

一些编轮手通过扭曲整个车轮释放应力，其他的按4根一组抓住辐条，把它们往一块儿挤压。

我最喜欢的技巧是用一个杠杆在辐条交叉处让它们相互弯曲。

我最喜欢的杠杆是一个旧的左曲柄。

我的这一特别的技巧有增加相互交叉的辐条在交叉处的弯曲的优点，这样它们在从弯曲处到花毂和车圈的部分就更直。

当你用这种方法搞你的轮子的时候，你会听到吱吱嘎嘎和乒乒乓乓的声音，因为零件彼此变得更加紧密。

对于径向(X0、直搭)的情况【这种样式应该不属于半切线类】，辐条直接从花毂连到轮圈而没有任何交叉。

越少的交叉数样式使用的辐条越短，这样它们就更轻，另外它们还能提供更好的侧向强度。

一个车轮需要的辐条数越多，相同的辐条转角情况下交叉数就会越多。

48辐条车轮通常编为X5的；40根辐条的常编为X4的；36辐条的常为X3或X4；32辐条常为X3；28或24辐条常为X2……对于不常见的特大花毂，特别是特大花毂用于小轮圈的情况，用偏少交叉数的样式比较好——能避免在辐条在辐条螺母附近就开始弯曲。