第五章车站信号联锁系统第一节信号基础设备铁路信号基础设备是构成整个铁路信号系统的基础，包括信号机、道岔、轨道电路以及各种继电器等。

以下对铁路信号中信号机、道岔和继电器分别进行介绍。

一、信号机（1）固定信号和机车信号铁路信号从广义上说包括听觉信号和视觉信号两大类。

如用号角、口笛、机车与轨道车的鸣笛、响墩等发出的信号都是听觉信号；如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、火炬等显示的信号，都是听觉信号。

手拿信号旗或信号灯发出的信号叫作手信号；在地面上临时设置的信号牌，如为了防护线路施工地点而临时设置的方形红牌（要求停车），或圆行黄牌（要求减速）等，叫作移动信号；在地面上固定设置的信号机，如进站信号机、出站信号机等，叫作固定信号。

我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位置统一设在左侧，为了便于司机了望信号，因此规定所有固定信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。

在机车内设置的小色灯信号机，叫作机车信号。

1．机车信号机车信号根据其信号显示的作用不同有两种：一是机车信号仅用来复示地面固定信号机，还不能作为主体信号使用。

司机以地面信号显示为运行的主要依据，机车信号为辅助信号；二是机车信号作为主体信号使用，采用这种显示方式则可以取消地面信号机。

我国采用的为前一种。

机车信号设备的控制命令是由地面传递给机车的，因此机车信号设备的信息传递方式分为连续式和点式两种。

连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息，所以连续式机车信号能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。

这种制式主要用在自动闭塞区段上。

接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点（即接近区段）起，机车信号可连续复示进站信号机的显示。

利用接近区段内装设的轨道电路向机车传递信息。

接近连续式机车信号一般用在非自动闭塞区段。

点式机车信号是指在线路上某些固定地点设置地面发送设备，机车信号只能在固定地点才能接收到信息。

机车信号系统的构成如图5－1所示。

一般有地面发送设备、通道、机车接收设备、列车制动系统、机车色灯信号机等组成。

图5－1 机车信号系统框图地面发送设备和通道主要功能是把线路情况和地面信号机显示变换为可以进行传递的电信号，然后通过地面发送器或钢轨线路进行发送。

信息传递通道一般有利用轨道电路、有线及无线等方式。

机车接收设备用于直接接收地面信息。

地面与机车之间传递信息方法一般采用电磁感应方法。

机车色灯信号机及列车制动系统是机车制动系统中的执行环节，它将接收道的控制信息进行译码后，一方面把地面信号的信号显示要相应的在机车上显示出来，供司机执行。

显示方式一般采用机车内色灯信号机显示或采用数字显示相应的速度值。

另外要动作列车制动系统即自动停车装置，一旦接收道列车运行前方地面信号是禁止信号时，进行定时周期报警，提醒司机要采取减速或停车措施，如果司机在规定的时间内（一般为7～8s）不按压警惕手柄，则立即启动自动停车设备。

2．固定信号目前在铁路上使用的固定信号，主要有色灯信号机、臂板信号机、表示器和标志等，以色灯信号机为主。

色灯信号机有探照式和透镜式两种。

在大站一般采用透镜式色灯信号机。

色灯信号机还有高柱和矮柱之分。

除了进站及车站正线上用的进路信号机、出站信号机，以及专用线和牵出线上的调车信号机采用高柱的以外，其他的一般均可采用矮型信号机。

透镜式信号机机构有二显示、三显示和多显示，结构中玻璃的颜色，可根据需要配置，配置的用在如下：1）准许运行速度较高的信号显示，应放在上位；2）能同时点灯的两个灯中间，至少应间隔一个灯的位置。

固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，依据运营要求，固定信号采用下列基本的信号：1）要求停车的信号；2）要求注意或减速运行的信号；3）准许按规定速度运行的信号。

上述要求停车的信号，一般叫做“禁止信号”或“停车信号”；要求注意或减速运行的信号和准许按规定速度运行的信号，则称为“进行信号”或“允许信号”。

这几种信号，采用视觉信号显示时，其基本意义是：1）红色——停车；2）黄色——注意或减低速度；3）绿色——按规定速度运行。

（2）信号机的显示一架进站信号机需要四种带颜色的灯光（暂不考虑引导信号用的月白灯光）：一个绿色灯光——准许列车按规定最大速度运行；一个黄色灯光——注意或减速运行；两个黄色灯光——进弯股减速运行；一个红色灯光——禁止通行。

这四种运行条件，习惯上叫做四个信号显示，所指示的运行条件即是显示含义。

利用灯光的颜色和灯光的数目组合是它的显示方式。

显示数目、显示含义和显示方式是信号显示的三个基本内容。

在《铁路技术管理规程》中有明确的规定，全国铁路必须遵守。

这里我们讨论一下信号的显示数目、显示意义和显示方式应如何确定。

信号既然是指示列车运行条件的命令，那么它应当指示哪些运行条件呢？一是禁止通行，二是减速运行，三是准许按规定最大速度运行，这是一般常用的三个速度级别，可用V0,V中和V高来表示。

信号机是用来防护进路、防护区间和防护危险地点的。

有危险即禁止通行，指示V0，无危险但所防护区域有需要限速时，要求减速运行，指示V中，无危险又不限速，准许按规定最大速度运行，指示V高。

上述V0，V中、V高是指示两次通过该信号机时的速度，因此又叫始端速度。

实际信号显示时，除了要能反映始端速度外，还需要把该信号所防护的区段（或进路）的终端速度反映出来。

终端速度级也是三个，即V0，V中，V高。

如果信号机能指示防护区段的始端速度和终端速度，则三级速度制所需的显示数目和显示意义如图5－3所示。

实际应用中，由于信号机的作用不同，一架信号往往具有多种可能的显示（如进站信号机一般具有一黄、双黄、绿、红四种显示），而要使信号机的显示永远不出现故障是不可能的，为了保障信号机出现故障时不至于影响列车运行的安全，一般要求信号机显示必须遵循故障－安全原则，即出现信号显示故障时采用降级显示原则，例如，应该显示绿黄的信号机，出现故障时，不能显示绿灯，但可以降级显示为双黄。

（3）各种用途的信号机从理论上讲，凡是危机行车安全的地点，均应设置信号机加以防护。

信号机的设置地点不同，其用途也不一样，命名也不相同。

在我国铁路上规定，应设置的信号机主要有：1．进站信号机用于防护接车进路，指示列车能否由区间进入车站的信号机。

例如图5－4中的B站上行进站信号机S就防护着I和II两条进路（自进站信号机起，至同方向的出站信号机止）。

2．出站信号机在列车由车站向区间发车地点的前方，用于防护发车进路和站间区间（或所间区间或闭塞分区），指示列车能否向区间发车的信号机。

例如图5－4中B站中有I 和II两条发车进路，其始端起自出站信号机（X1和X2），终端止于站界。

3．进路信号机列车由车站的一个车场到另一个车场起始地点的前方，为防护列车转场进路用的信号机。

它指示列车能否到另一个车场去。

4．通过信号机在所间区间和闭塞分区的入口，为防护所间区间或闭塞分区而在区间设置的信号机。

例如图5－4中A站和B站之间的信号机。

5．遮断信号机在需要防护的道口、桥梁、隧道的前方，为防护道口、桥梁、隧道用的信号机。

当遇有危机行车安全的情况发生时，用遮断信号机指示列车停车。

6．预告信号机进站信号机、防护信号机、所间区间的通过信号机和遮断信号机，在没有机车信号的情况下，一般都要设置预告信号机。

预告信号机设置在主体信号机外方，距主体信号机不得少于800米的地方（当主体信号机或预告信号机的显示距离不足400米时，应不小于1000米），用以预先通知主体信号机的信号显示。

7．调车信号机在车站内有调车作业的地点，为防护调车进路用的信号机。

用来指示调车机车车辆能否进入调车进路。

例如图5－4中B站的调车信号机D2和D4, 8．驼峰信号机在驼峰调车场（包括简易驼峰）的峰顶上，用来指示调车机车能否向峰顶推送和用多大速度推送的信号机。

9．复示信号机出站信号机和进路信号机，因受地形、地物影响达不到规定显示距离时，在没有机车信号的情况下，可设复示信号机。

前者只复示进行信号，后者与主体信号机的显示一样。

10．防护信号机在区间内两体铁路线路平面交叉地点的前方，为防护平面交叉地点的，用来指示列车能否通过此危险地点的信号机。

（4）信号机的两种状态信号机有关闭和开放两种状态。

它可以用安全型的信号继电器XJ来反映。

遵循安全对应原则，用XJ落下反映信号关闭（安全侧），用XJ吸起反映信号开放（危险侧）。

实际上，信号开放状态的灯光还有好多种。

例如，进站信号机的允许灯光有一黄（进正线停车）和二黄（进到发线停车）之分。

进正线时，又有黄（停车）和绿（通过）的区别。

实际上，信号机的点灯电路是使用着几个二值（吸起、落下）的安全型信号继电器而组成的。

二、道岔道岔式列车从一股道转向另一股道的转线设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一，信号人员必须熟悉它的基本结构、作用和表示符号。

（1）道岔的组成如图5－5（a）所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。

与尖轨和基本轨相连的，是四根合拢轨。

其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨是弯的（其曲线叫做道岔导曲线）。

与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5，1个叉心6和两根护轮轨7组成。

护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的。

因为机车车辆通过道岔时，都要经过辙叉的“有害空间”S，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。

5－5（b）非集中道岔正向侧向5－5（c）集中道岔正向侧向道岔和线路一样，一般用中心线表示，如图5－5（b ）所示。

信号平面布置图就是用线路中心线表示的。

图5－5（a ）的道岔，正处在开向正向的位置上。

在信号平面布置图中，尖轨与基本轨之间画有黑块的，表示它是集中操纵的电动道岔，如图5－5（c ）；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔，如图5－5（b ）。

（2）常见的几种道岔类型道岔的结构，最常见的有三种类型，即：单开道岔、对开道岔和复式交分道岔。

如图5－6所示。

图5－6（a ）是单开道岔，它有左开和右开两种。

左开和右开可以这样来确定：人站在尖轨这一端；面向辙叉观看，如侧线从主线左边分出为左开，从主线右侧分出为右开。

这种道岔采用最为广泛，约占各类道岔总数的95％以上。

图5－6（b ）是对开道岔，其特点是主线中心线的延长线恰好将辙叉角二等分。

它与单开道岔相比，在辙叉角相同的条件下，它比单开道岔的全长短些，多在驼峰编组场使用。

图5－6（c ）是复式交分道岔，起到二组单开道岔的作用。

这种道岔能缩短用地长度，特别是连接几条平行线路时，比用单开道岔连接的长度缩短的更为显著，并由于列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度较高。

这种道岔多在大编组站、旅客站以及其它用地长度受限制的咽喉区上采用。

复式交分道岔的钝角辙叉有可动型的，叫可动辙叉。