印度尼西亚汽车市场——基于RCA指数和CMS模型的实证分析视角
2014/8/7 11:07:07 信息来源:广西财经学院学报
一、引言
中国—东盟自由贸易区CAFTA 于2010年1月1日正式启动，东盟各国政府实施更为开放的汽车产业政策，为中国自主汽车企业进军东盟市场提供了历史性的机遇。

东盟的汽车市场是一个成长中的市场，具有很大的发展空间，其中印度尼西亚汽车产业近十年发展迅速，目前是东盟仅次于泰国和马来西亚的第三大汽车市场。

国内现有文献对印度尼西亚汽车产业定量研究很少，从严格的经济学研究角度来看，我们不应满足印度尼西亚汽车产业发展迅速这样的结论，而需要对印度尼西亚汽车产业竞争力的动态变化进行更为精确的量化分析。

基本的问题是，最近十年来印度尼西亚汽车产业究竟经历了怎样的发展历程？期间印度尼西亚政府的汽车产业政策发生了怎样的转变？印度尼西亚汽车产业是否已经具备竞争力？
二、印度尼西亚汽车市场概况
（一）国内汽车销售市场发展迅速
印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。

1997年印度尼西亚曾经达到38.6万辆，随之发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐企稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4 万辆。

印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。

2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印度尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期印度尼西亚汽车产业出口比例达39.16%。

（二）日本汽车企业主导印度尼西亚汽车市场
在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuzu、Suzuki、Daihatsu 占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场份额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。

由于印尼国内汽车市场小，当地汽车制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。

当地汽车制造最大的汽车制造商是PT Astra International，它主要为Toyota，Daihatsu and Isuzu组装汽车以及为Honda组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Indomobil和Krama。

三、印度尼西亚汽车产业政策
在20世纪90年代以前，印度尼西亚政府一直推行汽车进口替代的汽车产业政策，禁止整车进口并对零部件的进口征收高关税；实行国产化率规定，以促进当地汽车零部件业的发展，并把产业发展重点放在商用车上，扶植本国汽车产业的发展。

1996年2月印度尼西亚政府开始实施国民车计划，指定Timor为国民车，对排气量小于1600cc 的乘用车、5匹以下的商用车、以国产化率达60%以上为对象的多用途自动车减免20%~35%的奢侈税。

国民车计划刚刚实施不久亚洲便爆发金融危机，印度尼西亚政府为获得国际货币基金组织的贷款援助为条件取消了国民车计划。

1999年6月，政府采取新的汽车政策，取消散装进口的关税优惠，根据车型、排气量、重量实行
不同的进口关税和奢侈税率；允许整车进口，并将整车进口关税下降到135%。

2000年2月，印度尼西亚政府决定在国内经济正式恢复之前，禁止排气量4000cc 或离岸价格超过40000美元的整车进口。

2000年以后，印度尼西亚政府相继加入WTO、APEC 以及AFTA 等开放性组织，由于原有的汽车保护政策严重违背了这些国际组织开放、自由的准则，印度尼西亚逐渐取消保护性政策，加快开放国内汽车市场的进程。

四、印度尼西亚汽车产业竞争力分析———恒定市场份额CMS
（一）恒定市场份额Constant Market ShareCMS 基本模型
RCA 指数从总体上衡量一国汽车产品有没有出口比较优势，然而更重要的问题是该国汽车产品比较优势的来源有哪些？一国汽车出口的增长是由于世界对所有商品消费需求增加还是单单对汽车需求的增长，抑或是该国竞争力的真正提升？有可能一国汽车出口额的增长是由于世界对于汽车产品的需求增长高于其他商品的需求增长，而不是竞争力的提高。

显然这些信息对于全面了解一国汽车产业有很高的参考价值，而恒定市场份额分析（CMS）可以解决这些问题。

CMS根据出口历史数据，用数量关系表示一个国家出口规模变化中，哪些可以归因于市场选择，哪些可以归因于商品需求变化或是出口竞争力的提高。

CMS 模型最初由Tyszynski于1951年提出，已经成为研究对外贸易增长源泉和出口产品国际竞争力变化趋势的重要模型之一。

CMS 模型的基本假设是，一国在世界市场中的份额保持不变，随着时间的变化。

我们首先定义以下参数：X 表示一国所有商品的世界出口额；Xi表示一国汽车向世界出口额，Xi （0）、Xi （t）分别表示期初和期末汽车出口额，在本文中统一换算为百万美元；r 表示世界所有商品出口额的增长率；ri表示世界汽车出口额的增长率，ri （0）、ri （t）分别表示期初和期末世界汽车出口额增长率。

首先我们假设世界上所有出口的商品无差异，也就是世界上只有一种商品出口，比如唯一的出口商品为汽车。

如果一国出口商品要维持该国在世界市场的份额，那么该国的商品出口必须以i Σrixi （0）的速度增加。

因此，我们可以给出如下恒等式
x（t）-x（0）=iΣxi （t）-iΣxi （0）=iΣrixi （0）+iΣxi （t）-xi （0）-rixi （0）
该式被称为“单一层次”（one-level）分析。

它把一国商品出口的增长分解成两部分，一部分是世界出口的一般增长iΣrixi （0），另一部分为未被解释的残差，称为竞争力效应iΣxi （t）-xi （0）-rixi （0）。

其次，我们假设出口商品存在很大差异，世界上出口的商品各不相同，除了汽车以外，还有各种商品出口，这与现实更加接近。

上述恒等式可以写成如下形式：
x（t）-x（0）=iΣxi （t）-iΣxi （0）=iΣrixi （0）+iΣxi （t）-xi （0）-rixi （0）=riΣxi （0）+iΣ（ri-r）xi（0）+iΣxi （t）-xi （0）-rixi （0）该式被称为“双层次”（double-level）分析。

CMS 模型把一国的出口增长分解为世界商品需求的一般增长、产品结构效应和竞争力效应三个主要因素。

世界出口一般增长反映一国汽车出口增长中有多少比例是由于世界商品需求的一般增长，正值表示世界需求的增长带动了该国汽车出口的增加，反映了世界各国收入的变化。

产品结构效应反映一国汽车出口增长中有多少比例是由于汽车产品的需求超过了其他商品的需求；正值表示对汽车产品需求增长导致该国汽车出口增长。

产品结构效应反映出口国要素禀赋的特点以及该国专业化生产产品的收入弹性变化。

竞争力效应反映一国汽车出口增长中有多少比例是由于汽车产品竞争力的提升，正值表示该国汽车产品竞争力的提高对该国汽车出口有正向作用。

竞争力残差反映一般均衡问题，既有需求、价格方
面的因素，又有供给、非价格方面的因素。

从出口数量变动的总体趋势看，印度尼西亚汽车出口增长趋势明显，2000 年—2007 年，汽车出口增量为17.81 亿美元，在东盟四国中仅次于泰国。

我们通过CMS 计算结果，对印度尼西亚汽车出口数量的变动进行分解。

第一，世界所有商品的一般增长。

24.17%来源于世界所有商品的出口增长，为 4.30 亿美元，对印度尼西亚汽车出口增长的贡献较高。

说明这一时期世界收入水平上升，总体消费呈扩张趋势，带动了包括汽车在内的所有商品出口的增长。

第二，产品构成效应。

2000 年—2007 年印度尼西亚汽车出口的产品构成效应是负值，为-6.31%，说明这一时期世界对印度尼西亚汽车出口的需求低于对其他商品的需求，印度尼西亚汽车出口贸易增长幅度小于世界一般商品出口的平均增长幅度。

与其他国家的情况类似，这说明印度尼西亚出口的汽车主要集中于低端车型，汽车出口附加值低，主要体现为数量上的增长而不是利润的增长。

第三，竞争力效应。

印度尼西亚汽车出口额的变化主要是由竞争力因素引起的。

2000 年—2007 年印度尼西亚汽车出口17.81 亿美元增量中，汽车出口竞争力的提升对印度尼西亚汽车出口增量的解释程度达82.14%，为14.63 亿美元。

通过以上分析，我们可以得出以下结论：2000年—2007 年间，印度尼西亚汽车产业出口竞争力大大提高，汽车出口增长主要得益于汽车产业出口竞争力的提升。

印度尼西亚汽车产业出口产品结构效应始终为负值，说明印度尼西亚出口的汽车主要集中于低端车型，附加值较低。

印度尼西亚汽车产业想要在国际竞争中占有一席之地，需要提高本国汽车出口产品的技术含量和产品附加值。