世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对我们的启示
发布日期：2003年11月26日浏览人数： 101
一、世界港口的物流化趋势在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。

比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。

现今有许多商品，虽然其标志上有"日本造"的字样，实际上是在新加坡、印尼
或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。

跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。

据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。

港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台。

这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。

基
于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。

这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。

现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。

因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。

《货物系统》2000年第7期35页援引欧洲水果进口商协会主席的分析来说明上述问题。

欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。

这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。

作为港口码头经营人，如果不认清形势、不更新观念和加快物流化的步伐，他们在新世纪的发展前景将会是每况愈下的。

二、鹿特丹港的物流分拨系统鹿特丹港从20世纪八十年代后期
就十分重视该港的物流化，把箱运物流同散货装卸一样地作为它的主要任务，因而从1989年起物流分拨园区就已成为它的一大新景观。

该港物流化进展较快：首期兴建的爱姆哈芬园区早已得到了充分的使用，园区设施业务爆满；随后兴建的博特列克园区，其使用的空间也已在90%以上；连3年前兴建的马斯维尔克特园区也已有60%以上的设施或者已在使用中，或者已签约出租。

正是这样庞大的物流分拨系统，使鹿特丹港在同周边许多港口的竞争中处于十分有利的优势地位，不但以3亿多吨的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集装箱处理量也从1996年的494万TEU，上升到1997年的569万TEU，1998年的601万TEU和1999年的640万TEU。

该港物流化起步较早，物流基础设
施与服务质量都堪称一流，所以能不断吸引跨国公司前来利用或参与兴建物流分拨园区。

马斯维尔克特园区的欧洲分拨中心，是应韩国汉科克轮胎公司的要求而兴建的。

该公司之所以要求在这里兴建这个分拨中心，主要是考虑到这里有高质量的物流基础设施、广泛的内陆运输联系、众多的物流专业人才和优良的物流服务传统。

这个分拨中心于2000年第4季度建成后，单是为韩国这家公司就可以每年
分拨300万只轮胎和100万组电池，相当于每年有1万TEU的集装箱处理量。

与此同时，这个分拨中
心还向美国普罗物流集团提供8，500平方米的场地，供其开展物流业务之用。

2000年6月，鹿特
丹港组建的主港持股公司开始运作，从此它就有了更大的经营自主权，比如可以不经报批而出租25公
顷以下的地块，可以自行对合资、合作项目作出决策，扩大其经营范围。

最近，该公司同国家投资银行共同组建泛欧财团，在匈牙利兴建分拨中心与内陆场站；同欧洲最大的废品分拣公司合作，在港区兴建废品回收利用中心；同捷克/斯洛伐克合营铁路；所有这些都是为了更有利于扩大其物流经营领域。

三、鹿特丹港物流化的启示在港口物流化的大趋势下，鹿特丹港在兴建物流设施、提供物流服务方面已经迈出了坚实的步伐。

该港物流化起步较早，证明鹿特丹市的港政领导是有远见卓识的，此举使该港可以继续保持"欧洲门户港"的美誉，并且在一定时期内仍然是世界货运第一大港。

鉴于该港的货
物吞吐量一直徘徊在3亿吨上下，而其中的集装箱吞吐量从1994年的450万TEU仅增长到1999年
的640万TEU，其世界排名已由第四位下降到第五位，鹿特丹市的港政领导下决心一方面继续推进港
口物流化，一方面进一步加强港口基础设施的建设，在已有港区面积100平方公里、16米--12.5米
的深水泊位108个(1994数)的条件下，继续填海造陆，国大的航运公司与港建公司合作，在港口基本
建设方面狠下功夫。

联系到上海国际航运中心将赖以建立的上海港的情况与问题，笔者对这个航运中心的功能定位与这个港口的建设规模不能不提出质询和自己的看法。

上海国际航运中心的功能定位，取决于其它在中国、东亚乃至世界经贸发展格局中所处的战略地位。

世界经贸重心继续东移，移向亚洲，移向东亚，移向中国。

近据联合国贸发会议《1999年海运述评》资料，这一年的经济增长率：全
球为1.9%；亚洲发展中国家为3.3%；而中国为6.6%，过去与将来都保持一种持续、快速、健康的发
展势头。

相应于经济发展态势的国际贸易、国际航运乃至造船工业与港口发展，也都明显地存在这种东移的趋势。

上海港是中国大陆最大的海港正在筹建集装箱深水港区；上海市是中国最大的国际都市，正在建设国际经济、金融、贸易中心。

上海地处长江经济带与沿海经济带的交会点，对内辐射现正处于工业化阶段的整个中国大陆，要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务；对外辐射现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美，有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。

上海港在世界集装箱港口排名中已由1994年的第23位陡升到1999年的第7位，它必将发展成为亚洲乃至世界的最大港口，
这就是上海国际航运中心未来的功能定位。

四、上海集装箱枢纽港的造址抉择在1996年上半年由
上海海运主办的两次关于建设上海国际航运中的研讨会上，许多人认为上海港是一个腹地型港口，上海只能建成一个区域性的国际航运中心。

这几年经济全球化及经济重心东移进程的加快，特别是中国经济持续、快速、健康的发展与西部大开发的实质性启动，尤其是中国即将加入世贸组织和进一步扩大对外开放的利好形势，使不少人看到了上海建成真正意义上的国际航运中心的可能。

最近，国际航运界有权威人士指出，为了在全球规模上节减航运总成本和提高其规模经济效益，在集装箱船日益大型的基础上将逐步形成一条近赤道的环球东西向主干航线，其特大型干线船舶的挂靠港将最终减少约7个，而东亚的一个就是上海港。

上海港地理位置优越，既有十分广阔的陆向腹地，又有经济发达的海向腹地，而且处于南北航线与长江航线的交会点，又有上海国际经济、金融、贸易中心的有力支持，关键问题是要抓紧深水港区的建设。

上海市领导要高瞻远瞩，要有战略眼光，要把近期需要同长远需要结合起来，使新建的国际集装箱枢纽港以后有可能继续发展成为世界级国际航运中心的依托的持大型国际集装箱深水枢纽港。

千万不能采取"触发式"的发展战略和急功近利的短期行为。

因此，不但黄浦江畔不宜再挤建码头泊位，南汇边滩也建不成深水港区，就是拟议中的大小洋山也同样不行。

特大型船舶要求有特大型港口，大船在港不能快卸、快装、快运，便会使其规模效益成为泡影，因为航行节约的时间会被滞留港口的时间所抵消。

大小洋山9.6平方公里的陆域面积实在是太小了；仅仅是依靠跨海公路桥连接陆地其集疏运输的通过能力实在是小了。

第三港口不但要满足港区多种常规设施用地的要求，而且作为"物流平台"要有足够的陆地设施进行物流加工。

集装箱运输早已进入多式联运的时代，海联运是大型箱运港口的必备条件。

由此看来，只有大戢(人工半岛)--泗礁(海岛)深水港才是上海国际集装箱枢纽的最佳选址，只有它的分期建成才能满足近期和远期的发展需要。