Break Pressure
Cockpit
Break Pressure
Clutch
Desired Clutch Release
Cockpit
Desired Clutch Release
Cockpit
Speed
Electric Machine
Speed
Cockpit
Operation Control 0
双击建模窗口下方的彩色线条打开数据总线，如图3所示，各子模型之间的连接关系见表3。
图3XXXX车辆模型信号连接
表3XXXX车辆模型信号连接信息
component…requires
input information…from
component…delivering
output information
Break
GB/T12534-1990汽车道路试验方法通则
GB/T 12544-2012 汽车最高车速试验方法
GB/T 12543-2009 汽车加速性能试验方法
GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法
GB/T 19596-2004 电动汽车术语
3术语和定义
GB/T 19596中界定的术语和定义适用于本标准。下列术语和定义适用于本文件。
4.2.2计算机辅助计算（cruise）
Cruise软件是奥地利AVL公司开发的用于研究车辆动力性、燃油经济性、排放性能与制动性能的高级仿真分析软件，是快速、便捷、高效的车辆动力学仿真工具。该软件真实再现了车辆的传动系模型，可用于车辆开发过程中的动力传动系的匹配、车辆性能预测等等。利用Cruise软件进行模拟计算包括四个步骤：建立车辆模型、输入各总成模型数据、定制所需计算任务和查看计算结果。
湿润
0.20～0.40
0.35～0.50
泥泞
0.15～0.25
0.20～0.30
（2）动力性能允许的最大爬坡度
动力因数为： （1-6）
爬坡时Fw可忽略不计。D max为 档的动力因数即：
（1-7）
档时最大爬坡度按下式计算：
（1-8）
用 代入整理可得：
（1-9）
然后根据 ，求出最大爬坡度。
由公式（1-5）和公式（1-9）计算结果可分析，若公式（1-5）计算最大爬坡度大于公式（1-9）计算最大爬坡度，则说明整车最大爬坡度受限于整车动力性能；若公式（1-5）计算最大爬坡度小于公式（1-9）计算最大爬坡度，则说明整车最大爬坡度受限于整车附着性能，故其实际最大爬坡度取二者之中较小者。
电动其策划整车整备质量与一试验所需附加质量的和。
3.8
额定功率
在额定条件下的输出功率。
3.9
峰值功率
在规定的持续时间内，电机允许的最大输出功率。
3.10
额定转速
额定功率下电机的最低转速。
3.11
最高工作转速
相应于电动车最高设计车速的电机转速。
3.12
额定转矩
电机在额定功率和额定转速下的输出转矩。
3.13
图2XXXX车辆模型物理连接
信号连接是车辆建模过程中最关键内容之一，也有较大难度。要想正确建立汽车各子模型之间的信号连接关系，必须对汽车系统内部件之间的连接和控制关系、信息传递关系以及汽车动力学有深入的理解。如XXXX车辆模型，驾驶室（Cockpit）需要的转速信号来自于电动机（Electric Machine）的转速（Speed）；同样，制动器（Brake）需要的制动压力、电动机（Electric Machine）需要的负荷信号和周围温度（AmbientTemperature）信号都来自于驾驶室（Cockpit）。
3.1
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ续驶里程
电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下，以已定的行驶工况，能连续行程的最大距离，单位为km。
3.2
能量消耗率
电动汽车经过规定的试验循环后动力蓄电池重新冲带你至试验前的容量，从电网上得到的电能除以行驶里程所得的值，单位为Wh/km。
3.3
最高车速
电动汽车能够往返各持续行程3 km距离的最高平均车速。
XXXXXX
Q/XXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
XXXXXXXX有限公司发布
目 次
前言Ⅱ
1 范围1
2 规范性引用文件1
3 术语和定义1
4 技术要求3
4.1评价指标3
4.2计算方法4
4.3基础数据收集和输入10
4.4计算任务和匹配优化10
4.5计算结果输入及数据分析13
加速电量消耗是指用最高档从某一车速开始全油门加速行驶500m的电量消耗量，换算成百公里电耗量。
4.1.2.3 工况法电量消耗
等速行驶工况没有全面的反映汽车的实际运行状况，是车辆行驶的一个理想状态，而车辆在实际使用过程中总会或多或少加速、减速等工况，如在市区行驶时，会频繁的出现加速、减速、怠速停车等行驶工况。因此各国都制定了一些典型的循环行驶试验工况，模拟汽车实际运行工况，并以其百公里电量消耗量来评定相应性工况的燃油经济性。许多国家对循环工况都进行了大量的研究，如欧洲的ECE循环，英国的NEDC循环，美国的UDDS循环，日本的JPN10DDS循环等。我国采用NEDC工况模拟整车电量消耗量以及经济性。
峰值转矩
电机在规定的持续时间内允许输出的最大转矩。
3.14
本规范所引用的符号及意义
本规范所引用的符号及意义如表1所示。
表1 本规范所引用的符号及意义
代号
物理意义
单位
电动机额定功率下的转速
r/min
满载时车轮滚动半径
m
车速
km/h
整车质量
kg
重力加速度
m/s2
整车重力
N
迎风面积
m2
电动机最大扭矩
N·m
4.2.2.1建立车辆模型
我们以XXX为例，分析整车结构和功能，使用Cruise软件建立整车仿真模型。XXXX是前轮驱动，自动变速器，驾驶室只控制加速踏板和制动器踏板。根据结构和布置形式的分析，选用模型库中的汽车模块（Vehicle）、电动机模块（Electric Macine）、电池模块（Battery H）、单级减速器模块（Single Ratio Transmission，作为主减速器）、差速器模块（Differential）、驾驶室模块（Cockpit）以及车轮（Wheel）和制动器模块（Brake）。将这些模块从车辆建模组件库中按图1所示拖入建模窗口。
电动汽车动力匹配设计规范
1范围
本规范规定了电动汽车动力匹配设计规范的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。
本规范适用于XXXX整车动力性能匹配与计算。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
4.1.2.1 等速电量消耗
等速行驶百公里电量消耗量是常用的一种评价指标，指车辆在一定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的电量消耗量。测出每隔10km/h或20km/h速度间隔的等速百公里电量消耗量，绘制成曲线，称为等速百公里电量消耗量曲线，用它来综合评价汽车的经济性。
4.1.2.2 加速电量消耗
现有的车辆动力性的评价指标只是反映了车辆本身具有的极限能力，在一定程度上反映了车辆动力性的好坏，但由于未与复杂的实际使用工况统一考虑，因而往往与车辆实际使用效果相差很大。
4.1.2 整车经济性评价指标
在保证动力性的条件下，汽车以尽量小的电量消耗量经济行驶的能力称为整车的经济性。整车的经济性通常用一定工况下汽车行驶百公里的电量消耗量或一定电量能行驶的里程来衡量。一般情况下，耗电经济性指标的单位为kWh/100km，即行驶100km所消耗的电量。
Electric Machine
Operation Control
Cockpit
Gear Indicator
Electric Machine
Operating Mode
Electric Machine
Load Signal
Cockpit
Load Signal
Electric Machine
AmbientTemperature
电动机功率
kW
电动汽车驱动力
N
空气阻力
N
坡度阻力
N
加速阻力
N
滚动阻力
N
续表（1）
代号
物理意义
单位
坡度
动力因数
主减速器传动比
传动系机械效率
滚动阻力系数
空气阻力系数
道路附着系数
阻力功率
kW
4原理及依据
4.1 评价指标
4.1.1 整车动力性评价指标
汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的,所能达到的平均行驶速度。从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车的动力性主要可由以下三个指标来评定。
Cockpit
AmbientTemperature
Monitor
Load Signal-Cockpit
Cockpit
Load Signal
Monitor
Velocity
Cockpit
Load Signal
Monitor
Torque
Electric Machine
Torque
在数据总线连接时，需要注意：input information…from中显示为蓝色的项目为必须连接的项目，电动机（Electric Machine）模块中的负荷信号（AmbientTemperature）虽然显示为黑色，但也必须进行连接。