国际低成本航空公司成功模式对我国的启示随着我国国民经济的飞速发展，对运输业的需求也在不断地增长，与此同时我国也大规模地增加了对交通运输的基础设施建设的投入，高速公路、高速铁路、民用航空等重要交通运输方式得到了大规模的发展。

国外航空公司的进入、其他运输方式的发展都抢占了航空市场份额，我国航空业面临着巨大的市场竞争者。

我国航空业要在激烈的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式。

一、发展低成本航空是大势所趋低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。

由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。

我国航空业不仅面临激烈的同业竞争，其他交通方式特别是高速铁路的发展也给航空业带来了巨大冲击。

截至2009年底，我国铁路运营里程达到8.6万公里，位居世界第二。

按照国际通行的定义，其中投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，时速200至350公里的高速铁路有3676营业公里。

据东航集团公司总经理刘绍勇介绍，2012年“四纵四横”的高铁网络构成后，对民航业的客流量会产生非常大的影响。

根据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路到800公里会产生重大影响，可能会对民航旅客量产生20～30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%到20%的影响。

从以上可以看出，我国航空业要在激励的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式，大力扶持低成本航空运输企业的发展。

二、国外低成本航空的发展现状低成本航空公司（LCC，俗称廉价航空公司）在欧美的运营历经三十多年的磨练，早已发展成为成熟的航空运输运营模式之一，其成功的经验被亚太、拉美等一些国家和地区竞相效仿。

低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境，成功的低成本航空公司能够适应经济发展和市场发展的需求，建立核心价值体系和战略体系，并随着市场变化不断调整产业发展的目标。

下面我们来分析一下国外的低成本航空的发展：（一）国外低成本航空公司概况。

国外的低成本航空公司发展迅速，如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。

主要有三大体系：（1）美国的低成本航空公司以美国的西南航空、美西航空、ATA（Amer-icanTransAir）和中西快运（MidwestExpress）为代表，在几十年的市场运作过程中，以他们的成功影响和改变了美国乃至世界航空运输行业的基本架构和发展方向。

（2）欧洲的低成本航空公司以总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet为代表，欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线，轮辐式航线网络的航空公方位服务、首先将市场定位于高收益的商务旅客，然后才是休闲旅客。

他们经营管理相当复杂，构建轮辐式航线网络，产品设计多样化及其服务差异的商务旅客；其竞争优势是能给美国国内的商务客人提供有别于他人的高质量服务。

（二）低成本航空的经营模式各有千秋，但通常都以低成本战略，即成本领先战略为其发展战略。

企业的经营战略分为三类：即成本领先战略CostLeadershipStrategy）、差异战略（DifferentiationStrategy）和聚焦或缝隙战略（FocusorNicheStrategy）。

每一种战略都有其特点和适用的环境。

（三）下面我们通过对美国西南航空公司的分析，来总结国外低成本占据了欧洲境内10% 的航空市场份额。

（3）亚洲低成本航空市场起步较晚，亚洲第一家低成本航空公司“亚洲航空”已取得成功。

美国西南航空公司是最成功的低成本航空运输企业之一，低成本航空的鼻祖。

美国西南航空公司是以低成本战略赢得市场，从1973年成立至今，连年保持盈利并创造了多项美国民航业记录，其完美的发展战略、成功的运营模式一直被国际上多家航空公司效仿，西南航空的特色已成为国际低成本航空公司的模板，但它的卓越成却是不易克隆和超越的。

西南航空公司利润净增长率最高，负债经营率较低，资信等级为美国民航业中最高，即使是在“9·11”事件后几乎所有的美国航空公司陷入了困境，而美西南航空则例外。

高效率、低成本、优质服务、安全可靠、班次密集使西南航空保持其特有的竞争力，也是持续盈利的秘密武器。

1.低廉的机票价格。

西南航空成立之初就定位于为旅客提供永久的低价机票，不改变价格政策，不参与和其他航空公司的价格战，注重通过降低成本来增加利润。

票价只设淡、旺季之分，客座率上升时也不提价，而是通过增加班次来扩展市场。

据调查显示，选择乘坐低价航班的乘客增长率预计平均为25%至30%，远远高于主流航空公司的乘客增长率。

因此低成本航空公司都尽最大的可能降低自己的运营成本从而降低票价，实现薄利多销拉拢客户，提高自己的运营收入。

2.统一的机型设置。

西南航空只有波音737一种机型，几乎所有低价航空公司都选择单一机型。

其原因主要是：首先，单一机型意味着有统一的操作方法，飞行人员、乘务人员、机务维修人员都能熟悉和使用公司任何一架飞机，在日常管理、人员培训、航材储备等方面可以节省大量开支，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。

其次，由一种飞机组成的机队是一种经济和有效的商业模式，规模购买还可以享受到价格上的优惠。

3.非枢纽起降机场的选择。

西南航空公司通常选择起降费、停机费比较低的非枢纽机场做点对点飞行，可以保证飞机快速离港，通过较少停留时间，增加空中时间来提高飞机利用率，每架飞机平均每天在空中飞行的时间是美国航空业中在空中时间最长的。

其飞机过站时间只有25分钟，有时甚至更少。

国际上许多低成本航空公司选择二级机场作为起降机场。

在航班密度小的辅助机场通常可以获得比较好的航班时刻，支付比较枢纽机场少的起降费用，可以减少飞机滑行等待时间和实现快速地面保障、避免航班延误等特点，这使低成本航空公司与使用大机场的竞争对手相比有一定的时间优势，且每架飞机每天可多飞一两个航班，能够有效提高飞机日利用率。

在固定成本一样的条件下，只有增加生产量，即飞机日利用率，才能有效化解成本压力。

4.简化便捷的服务程序。

低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，削减产品或服务的附加，只提供基本的、无附加的产品或服务，从而削减多用途的特色和选择。

例如简化登机程序令西南航空减少了地勤服务和机务人员。

不提供托运行李的服务，机上不设固定座位，先到先坐，促使旅客快速登机，建立自动值机系统等，目前50％以上的乘客都是通过自助式办理值机手续。

这些简化的程序既精简了工作人员，又保证了飞机离港速度，从而使其低成本战略得以有效实施。

在航班上不提供免费正餐，不提供食品和饮料，只提供矿泉水或允许旅客使用自带的食品和饮料。

一些航空公司在飞机上提供收费快餐和饮料，增加额外收入。

5.降低销售成本和费用。

低成本航空公司使用“直接到达最终用户”的销售策略，从而削减由于中间商而产生的成本费用。

为了不断降低机票价格，所有的低成本航空公司都力图削减销售成本和费用。

如采用电话订票和网络定票的方式，可以节省支付给机票代理商的销售费用。

全球航空业在网络上售出的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。

这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度地领先。

6.点对点的航线设置。

为有效降低成本，保持公司低成本战略和优势，低成本航空公司大都关注短程航线（一般少于1500公里），主导市场是点对点的航线运输。

在航班安排上通过增加飞机劳动生产率来实现尽量多的飞机座位数利用率。

以上低成本航空的特点表明飞机的财务成本、航空公司的管理费用和每位旅客的直接成本远低于传统意义上的规模化、网络化的大型航空公司。

三、国内低成本航空业的发展现状我国现有的航空运输企业大致分成三种类型：第一种是隶属于国资委的国有大型航空公司，以国航、南航、东航为代表；第二种是股份制地方航空公司，以海航、川航为代表；第三种是民营航空公司，以春秋、奥凯为代表。

这其中民营航空大多走低成本航空路线。

国内低成本航空公司的发展有成功的经验，也有失败的教训。

下面以春秋航空为例来分析我国低成本航空的发展现状。

春秋航空有限公司经中国民用航空总局批准成立于2004年5月26日，由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。

目标是要做以商务旅客为主的低成本航空公司。

春秋航空公司具有明显的低成本航空的特点，并通过以其完善的低成本管理模式成为国内航空市场低成本运营的成功典范。

其特点为：1、机场的选择：避开繁忙的上海浦东机场，而以虹桥机场为主要起降机场。

2、单一的机型：空中客车A320飞机是春秋航空使用的惟一机型。

3、低廉的票价：春秋航空提出让人人坐得起飞机”的口号，通过低成本运行模式，降低票价，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特价机票，2006年春秋航空的平均票价比市场上平均价格低约36%，并在安全运行第一周年即实现赢利。

“4、降低销售费用：提倡旅客网络购票，70%的机票通过网络销售，门店支付机票费比网上支付贵30元。

春秋航空是国内惟一不参加中国民航联网销售系统（CRS）的航空公司，独立自主开发了销售和离港系统，旅客可以在家或在办公室通过网上或手机支付、预订机票，还可以在网上选择飞机客舱座位，自助办理Check-In登机手续。

5、不提供免费餐食：春秋航空公司的班机不提供机上免费餐食，同时也在飞机内贩售食物和自己公司的飞机模型等特色产品。

6、充分提高飞机利用率：国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋航空保证在13小时。

春秋航空公司以其特有的春秋模式成为我国第一个真正意义上的低成本航空企业，为我国低成本航空的发展开创了崭新的局面，其春秋模式对我国低成本航空公司发展有促进和可借鉴作用。

四、我国低成本航空存在的问题中国低成本航空公司高速发展是大势所趋，但我们也要看到，尽管国外有很多成功的低成本航空的模式可以借鉴或套用，但只是简单的借鉴和套用是不够的。

从上世纪90年代开始，受美西南、美西部等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式。

但不幸的是，有一半的新兴航空公司退出市场，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。

所以我们也要给合我国经济发展形势和市场状况，认真做好分析，制定长远的发展战略和合理的市场定位，才能使我国低成本航空获得快速健康发展。

也就是说我们在学习国外低成本航空公司的成功经验的同时也在不断摸索着自己的发展道路。

在探索适合自己的发展道路的同时，也遇到了很多的问题。

这些问题来自多个方面，从不同的角度制约着我国低成本航空公司的发展。

下面从几个方面来阐述低成本航空公司所面临的问题：首先，政府政策壁垒，即市场准入门槛较高，需要特许权和经营执照。