日本东京地铁发展情况
日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。

东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。

其属下共有8条线路，长183.2公里。

东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。

平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。

日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。

1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。

营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。

在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。

计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。

日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。

根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。

东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。

平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。

从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。

每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。

日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，
六
表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年
十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。

这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。

为了有利于比较，这里着重考察2000年以后投运的三条线，其中：No.7南北线21.3km，1986年开工，第一个区段开通时间1991年，全线竣工投运在2000年；No.11半藏门线16.8km，1973年开工，第一个区段开通时间1978年，全线竣工在2003年；No.13副都心线8.9km，2001年6月开工，2008年6月竣工。

在三线建设成本构成中，土地费占6.4%，土木工程费占55.3%，车辆费占6.2%，其它费用占32.1%，平均每公里建设成本为28305百万日元。

表2 2000年以后竣工线路每公里建设成本
日本东京都地铁12条线292.2km，平均每条线24.3km，共设站
274个，平均站距1.1公里。

修建地铁目的是要替代地面电车，所以布置非常集中，地铁主要修在城市干道下面，集中分布在以东京火车站为中心的5km半径范围，据称在市中心区任意一点步行不到400米，即可找到地铁车站。

在东京市区最繁华的地点，如：东京站、银座、新宿、饭田桥等等，也是地铁重要换乘枢纽，往往几条线路交汇。

客流高峰时段，特别是早上7-10时，晚上18-20时发车频率快，各线路列车间隔时间普遍为2-3分钟，地铁车辆长度多为18米-20米，采用8辆-10辆编组，全列乘客定员超千人，运输能力是公交汽车无法比拟的。

有乐町线采用10000系列车，编组方式为5动车5拖车的10节编组，编组定员1518人，最高运行速度100km/h。

车体统一选用铝合金材质，全双重蒙皮结构，提高车体强度。

仅东京地铁（M）尖锋小时输送能力就超过80万人。

图1.东京地铁（M）运输强度
东京地铁（M）的票价比较灵活。

总体来说，基本票价按区段确定，成人1-6km160日元，7-11km190日元，12-20km230日元，
21-27km270日元，28-40km300日元。

儿童票价只有成人票价一半。

此外，有多种优惠票价，有一种“自由车票”，每张700日元，限1
名持票人当天使用，可以不限车次乘坐东京地铁（M）任何线路车，这种票还分有1个月、3个月、6个月种类。

有一种“本票”，以10张普通车票价格买11张车票。

还有“非高峰时间本票”、“周末/节假日本票”，以优惠价格出售。

对团体、对学生乘车，也有优惠。

乘客使用通勤/通学月票可享受相当大的优惠，因此月票深受欢迎。

与普遍票价相比，一个月的通勤月票可以节省37.4%，而学生月票可以节省66.1%。

在2006年度，使用通勤月票的乘客占日客流量的56.7%。

日本是高收入国家，据国际货币基金组织资料，2006年日本人均国内生产总值39.74万日元，相对收入而言，地铁票价不算高。

为了方便乘客，从2007年3月18日开始，东京27家铁路公司和32家公交巴士公司联合推出在一种可以反复充值的新型IC卡——PASMO，在相关公司之间通用，预计最终能在首都地区合计106家铁路、公交巴士公司的线路上利用。

这是项划时代的进步，人们用不着再持有不同公司的IC卡了。

在使用PASMO时，只要接触验票机的读卡部分即可。

记名PASMO万一丢失，可以重新申请发放。

PASMO也可以作为月票使用，若已充值，在区间以外乘车时可自动补票。

PASMO 还具备电子货币功能，可以在加盟店和部分自动售货机代替现金购物。

图2.东京地铁（M）客流变化及结构
东京地铁（M）的财务经营状况良好，长期以来一直盈利。

这与世界各国通常地铁企业都亏损的现象恰恰相反。

据2006财年东京地铁（M）损益报告（未合并），全年总收入333.0亿日元，其中,铁路营业收入320.2亿日元，关联事业营业收入10.5亿日元，非营业收入2.3亿日元；总支出265.1亿日元，其中，铁路营业费支出234.8亿日元，关联事业营业支出7.3亿日元，非营业费用23.0亿日元；经常利润67.9亿日元。

加上特别利润（补助金、铁路设施捐赠资产评价等），减去特别损失，税前总利润达到79.5亿日元。

上缴法人税等29.1亿日元后，纯利润为43.1亿日元。

从1996财年到2006财年共11年的情况看，各年份都是盈利的，且近几年逐年增长。

2003年经常利润21.3亿日元，2004年43.5亿日元，2005年56.4亿日元，2006年又有增加。

图3.东京地铁（M）财务收支状况
东京地铁的一个特色是与其它私营铁路公司以及JR公司线路直
通运行。

地铁起初计划用来代替市内路面电车网络，来自郊区私铁和JR线路乘客需在终点站换乘，但是随着乘客数量增加，这些换乘车站越来越拥挤。

东京地铁开始提供与JR以及私铁线路的直通运行服务。

第一条提供直通运行的东京地铁线路是日比谷线。

该线在1964年8月东京奥运会开幕前夕开业，与东武伊势线和东急东横线直通运行。

由于银座线和丸之内线是在12条线路中最先建造的，检票方式和轨距与目前的线路不同。

因此，没有采用直通运行，共余9条线路在16个车站与JR线及私铁市郊线直通运行。

随着东京首都圈面积扩大，直通运行服务距离增加，目前已从市中心向外延伸了50km左右。

这样做的效果：一是为从市郊前往中心的乘客提供了无需换乘的服务，改善了服务质量；二是直通服务为私铁进市中心提供了解决方案，加强了郊区与东京市中心的客运能力；三是直通运行对双方有利，避免了在市中心地下的重复建设、重复投资，也保证了地铁线路从开业时起就具备一定规模的客运需求。

地铁也可收取一定费用。

2006财年东京地铁（M）收取的线路使用费收入为2442百万日元，占公司铁路事业业务收入的0.76%。

表3 东京的地铁网络覆盖的里程（包括直通运行部分）单位：公里截止至2007年3月31日。