郑西客运专线路基试验段
郑西客运专线
坪塬村
试验段
高速公路
强夯
水泥土挤密桩 柱锤冲扩桩
柴油罐
水泥土拌合
试验段简介


郑西客运专线湿陷性黄土试验段位于陕西省华 阴市坪塬村，试验段总长140m，地基处理采用 了强夯、水泥土挤密桩和柱锤冲扩桩三种方法。 路基本体和基床底层采用8％石灰和5％水泥改 良土填筑，基床表层采用级配碎石填筑，3m堆 载预压进行路基沉降观测。 试验段进行了地基处理前检测、地基处理和路 基填筑施工工艺、路基填筑工艺、地基处理和 路基填筑试验检测、路基沉降观测及路基浸水 等科研项目。
路基动态设计


为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要 开展路基动态设计。 根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求 等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确 定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工 后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。路基 动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。
动态变形模量 Evd

动态变形模量Evd （dynamic modulus of deformation）是指土体 在一定大小的竖向冲击力Fs和冲击时间ts作用下抵抗变形能力的 参数。 Evd =1.5×r ×σ/s 其中：Evd——动态变形模量（MPa）； r ——圆形刚性荷载板的半径150mm； σ ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在刚性基础上， 由最大冲击力Fs=7.07KN 且冲击时间ts=18ms 时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。
实测结果测试三次,采用公式 Evd =22.5/s 计算。

Evd 动态变形模量测试仪
主要结构组成

加载装置
①挂（脱）钩装置(带水准泡) ②导向杆 ③落锤（10kg） ④阻尼装置

荷载板
①圆形钢板 ②传感器

沉陷测定仪(存储、与电脑连接) 打印机
Evd 动态变形模量测试步骤


测试地面整平，必要时在荷载板下用中 细砂或湿细砂找平； 进行三次预冲击； 进行三次正式测试。
填 土 高 度
填土期间
堆载预压期间
卸载
时间
沉 降 量 工后沉降量= S∞-S S S∞ 施工期间沉降量 最终沉降量
铁路路基科研

路基动态测试：动应力、动变形 综合试验 过渡段加固试验 原位膨胀力试验 湿陷性黄土地基浸水试验
土的工程分类


可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性； 当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土 的承载力、初步估计建筑物的沉降； 当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强 度、透水性和稳定性，合理的选择施工方案， 这就是土的工程分类的目的 。
路基填料的分组



填料按照土的粒径、级配等分组； 粗粒土按照粒径、级配以及细颗粒含量 分为A、B、C（分化的软块石为D）组； 细粒土按照液塑限及有机质含量分为C、 D、E组； 路基填料组的选择按照设计要求选择， 客运专线基本采用较好的A组填料及灰土 改良土填筑。
二八灰土垫层 厚度0.3m
0.4
郑西客运专线试验段

地基处理 路基填筑 堆载预压与沉降观测 铁路路基科研
地基处理前检测

机械钻孔取样 静力触探 雷达测试 面波测试 荷载板试验
（1）地貌单元属渭河II级阶地，勘探 深度内地基土由砂质黄土、黑垆土、 古土壤、粉质粘土及砂层组成； （2）试验场地属自重湿陷性黄土场 地，湿陷等级为IV级（很严重）； （3）地基处理深度范围内天然含水 率为12.2 ～ 20.4%，击实最大干密度 为1.74～1.76g/cm3，最优含水率为 15.5～17%（轻型击实）； （4）地下水位埋深为40.50m，地基 处理可不考虑其影响
静态变形模量 Ev2

通过直径300mm圆形承载板和加载装置 对地面进行第一次加载和卸载后，再进 行第二次加载，用测得的承载板下应力σ 和与之相对应的承载板中心沉降量S，来 计算变形模量EV2及EV2／EV1值的试验方 法。
静态变形模量 Ev2试验步骤




安放好测试仪器 预加0.01MPa荷载约30S，待稳定后卸除荷载，将表调 零。 第一次加载至少分6级，以约0.08MPa的增量逐级加载， 达到0.5MPa或者沉降5mm后，进行卸载。 按最大加载的50％、25％、0分三级卸载。 依照第一次加载进行第二次加载，直到加到第一次最 大荷载的倒数第二级。 每级加载或卸载在1min内完成，每级荷载维持2min。
K 30
S
SS

0.21MPa 168MPa / m 3 1.25 10 m
路基压实度测试
d K d max
K－压实系数 ρd－土体压实后的干密度 ρdmax－室内重型击实试验测定的最大干密度
压实度测试方法

环刀法：粉土、黏性土 灌砂法：最大粒径小于20mm 灌水法：最大粒径小于60mm 蜡封法：易碎的土 核子密度仪法：不能用于石灰改良土
地基处理

强夯 水泥土挤密桩 柱锤冲扩桩
强夯


最后两击平均夯沉量不大于5cm ； 强夯加固地基的有效加固深度应满足设 计要求，有效深度范围内地基土应满足： 标贯击数修正后的N63.5≥10，粘性土Ps＞ 1.2MPa，砂类土Ps≥5.0MPa，地基承载 力σ0≥0.15MPa，检测方法和频次应符合 相关规定； 检验方法：动力触探和静力触探。

严格控制路基变形和工后沉降


工后沉降是高速铁路路基设计的主 要控制因素，路基发生强度破坏之 前，已经出现了不能容许的变形； 我国对无砟轨道的路基工后沉降要 求一般不应超过扣件可调高量15mm， 路桥路隧差异沉降不超过5mm。
路桥及横是以往设计及 施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害 的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著， 高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生 冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度， 加快结构物和车辆的损坏。 为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过 渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一 定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
试验范围内土层的端阻qc为1.38～9.6MPa，侧摩阻fs为0.030～0.202MPa
地质雷达测试显示地基处理前在所有的雷达剖面上在深度为6.5m处，有一雷达 波组连续，反射强烈的岩性界面(软弱夹层)
地基处理深度范围内剪切波波速为189.9 ～ 207.0m/s
试验场地天然黄土地基的基本承载力为90kPa
灰土挤密桩


成桩24h内采取轻型动力触探仪对成桩质 量进行检测，击数N10与现场试验确定的 干密度进行对比，其压实系数K≥0.93； 灰土挤密桩完成7～14天后，采用平板载 荷试验检测复合地基承载力，复合地基 承载力：一般填方地段σ0≥0.15MPa，支 挡结构地段地基最小容许承载力［σ］ =200kPa。
高速铁路路基工程
中国铁道科学研究院
2002年11月27日321.5km/h
压 实 标 准 基床以下路基 地基系数K30 (MPa/m) 孔 隙 率n （%） 压实系数K ≥0.92 注：EV2 检测时，EV2 / EV1≤3.0。 改良细 粒土 ≥90 ≥45 砂类土及 碎石类及 细砾土 粗砾土 60 60 ≥130 60 ≥110 ≥45 ≥45 ＜31 ＜31
设计、施工面临的几个问题


路基工后沉降预测技术； 特殊土地区低路堤、土质路堑的个别设 计； 改良土的施工技术； 复杂地质条件下的路基设计。
新技术的应用


桩网结构形式的选取、设计计算理论及 不同地质条件下的施工工艺尚未成熟； 桩板结构是无砟轨道新的结构形式，其 工作原理、动力特性和设计理论等需要 开展研究。
双线标准路堤横断面(350km/h)
变形模量Ev2（MPa）
高速铁路路基技术特点


路基按照结构物设计，填料和压实标准 高； 严格控制路基变形和工后沉降； 路桥及横向构筑物间设置过渡段； 路基动态设计； 地基处理类型多。
路基填筑质量标准高
基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、 Ev2、Evd、n 指标满足设计要求。 基床底层采用A、B组或改良土填筑， K30、Ev2、K 、n满足设计要求 基床以下路基采用A、B、C组或改良土 填筑， K30、Ev2、K 、n满足设计要求
我国高速铁路路基面临的主要问题

技术标准的修改和完善； 车－轨－路系统合理匹配理论研究； 设计、施工面临的几个问题； 新技术的应用。
技术标准的修改和完善


路基工后沉降控制标准； 无砟轨道路基基床厚度200－350km/h没 有区分确定； 地基刚度的标准，直接关系到地基处理 的成本。
孔隙率n
e d s (1 0.01 )

1
e n( ) 100 1 e
路基沉降观测


工后沉降：路基建成铺轨后产生的沉降 量，包括路基填土压密下沉、行车动荷 载引起的基床累计变形和地基产生的工 后沉降（主要）。 工后沉降是利用实测的荷载－时间－沉 降曲线，选择有关函数对曲线进行拟合， 进而推算工后沉降。
K30平板载荷试验

K30平板载荷试验是采用直径为30cm、 厚度为25mm的刚性荷载板测定下沉量 为1.25mm地基系数的试验方法计量单位 为MPa/m
K 30
1.25
1.25mm
K30平板载荷试验步骤



安装好试验设备； 预加0.01MPa荷载约30S，待稳定后卸除荷载， 将表调零； 以0.04MPa的增量逐级加载。每增加一级荷载 当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量 的1％时，增加下一级荷载； 总下沉量超过规定1.25mm，或者荷载强度超过 估计的现场实际最大接触压力或者达到地基的 屈服点，试验终止。