中波
3～30m非周期 性
12.5m及25m等 与轨长有关的 周期性
1～40mm
高低、轨向、扭曲、 水平、轨距
接头、焊缝处道床沉 降形成的周期性高低 不平顺 路基、道床不均匀沉 降，中跨桥梁挠曲变 形桥梁、隧道头尾刚 度差异
1～30mm
长波
30～100m
1～60mm
轨道几何尺寸验收标准
项目 轨距（mm） 轨距变化率 水平(mm) 三角坑（水平变化率） 5m/30m 高低(mm) 150m/300m 10m人工拉弦线 5m/30m 轨向(mm) 150m/300m 10m人工拉弦线 验标 ±1 1/1500 1 2mm/2.5m 2 10 2 2 10 2
按不同激扰方式轨道不平顺
垂向轨道不平顺：高低、水平、扭曲、轨 面短波不平顺；钢轨轧制校直过程中形成 的垂向周期性不平顺。 横向轨道不平顺：轨向、轨距；钢轨轧制 校直过程中形成的横向周期性不平顺。 复合不平顺：轨向水平逆向复合、曲线头 尾的几何偏差。
荷载作用方式下不平顺
静态
动态
不同波长轨道不平顺
动态评价指标
• ⑴ 轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差； • ⑵ 轨道动力学检测无超标处所； • ⑶ TQI值，低速轨检（七项指标）3.6以内， 高速轨检（四项指标）2.1以内，单项指标 宜控制在0.5以内； • ⑷ 轨道动态检测波形平顺，无突变、无周 期性多波不平顺。 • ⑸ 动车添乘无明显晃车。
正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不 少于35m。最终调整前，道岔直股应与两端各不 少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性， 特别是控制好300m长波不平顺。
⑷轨道、扣件必须处于良好状态； ⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测 (6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高 程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超 高等关键参数。
缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是 方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与
缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可
能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高 1mm。切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。
圆曲线方向、超高应严格控制。
曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴 （特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。
某道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维修标准内，但是直向过 岔时仍有晃车现象，采用轨检小车对道岔前后线路及岔区直股高低和 方向结果如下：
4
1 0
3
高低不平顺/mm
方向不平顺/mm
-50 0 50 100 150
-1 -2 -3 -4 -5 -50 0 50 100 150
2
1
0
-1
岔枕号
岔枕号
不平顺进行检测后发现，该道岔正好位于波长为80米的高低不平 顺中，不平顺幅度约为4mm，同时还位于波长为82米的方向不 平顺中，不平顺幅度约为5.5mm，这就是引起该道岔晃车的主 要原因。
－
+3，-2 3 3 3 3
Ⅰ
+4，-3 5 4 5 4
Ⅱ
+6，-4 6 6 8 5
Ⅲ
+7，-5 7 7 10 6
Ⅳ
+8，-6 8 8 11 7
高 低（mm）
120m波长 轨 向（mm） － －
4
4
7
6 1.0 0.6 1.2
9
8 1.5 0.9
12
10 2.0 1.5
15
12 2.5 2.0
车体垂直加速度（m/s2） 车体水平加速度（m/s2）
轨距变化率(基长2.5m)（‰） 1.0
350km/h线路轨道质量指数（TQI）管理值
项 目
高 低
轨 向
轨 距
水 平
0.7 — —
扭 TQI 曲
0.7 — — 5.0 — —
波长 范围 42～ 2.0 1.5 120m ×2 ×2
1.5～ 0.8 0.7 0.6 42m ×2 ×2 — —
注：波长为1.5～42m的单元区段长度为200m；波长为42～120m的单元区段长度为500m。
检测位置
降低值（mm）
轨头宽度（mm）
心轨尖端
距心端389mm 距心端1225mm
16
4 0
0
22.5 50
高速铁路道岔精调维护
2 道岔几何尺寸的精调 （2.1） 道岔外部几何尺寸的调整 高速车辆车体的自振频率多在1~1.5Hz， 300km/h～ 350km/速度区间内易引起车体谐振、使车体平稳性恶化的 不平顺波长约为80～100米。 而高速18号道岔全长仅69米，若采用过去常规的10或20米 弦长进行道岔几何不平顺的检测，将无法获取长波不平顺 状态。
（参照科技基[2008]65号
长弦测量矢高差的容许偏差管理值
项目 基线长（m）
480a 高低
测点间距（m）
240a
容许偏差（mm）
≤10
48a
480a 方向 48a
8a
240a 8a
≤2
≤10 ≤2
注：当基线长为30m时，相邻测点距离为5m时的实际矢高差与设计矢高差的偏差不得大于 2mm；当基线长为300m时，相邻测点距离为150m时的实际矢高差与设计矢高差的偏差不 得大于10mm。
• 坚持以直股为主的原则；
道岔精调维护 • 1 道岔结构不密贴病害的整治
高速铁路道岔精调维护
• 从尖轨始端到跟端设计岔枕中心位置处直基本轨 与曲基本轨工作边的距离，对比铺设图上数据， 调整框架尺寸，偏差控制在±1.0mm； • 检查基本轨轨底边缘轨距块离缝情况，对存在离 缝的进行更换，保证框架不发生变化。
• 列车运行速度越高，乘客对舒适度的要求 也越高 • 中国铁路轨道管理从运行安全性管理向舒 适度管理过渡 • 长波长及变化率主要用于评价列车运行的 乘坐舒适性
• 变化率是轨道不平顺局部波形特征描述的 方法之一，其反应的是幅值的变化快慢， 不同于单纯的幅值大小
• 轨距变化率是以2.5m 基长轨距测量值的差 值与基长的比值
高速铁路道岔精调维护
高速铁路道岔精调维护 • 结合道岔高低、水平情况，调整轨下调高 垫片及滚轮调整片，使尖轨或可动心轨轨 底与滑床板间隙不超标
高速铁路道岔精调维护
控制尖轨心轨降低值： 尖轨及心轨顶宽20、35mm等控制断面与基 本轨、翼轨的相对高差做了严格规定，其 偏差不得超过1mm。
350km/h 18号无砟道岔（客专线（07）009）尖轨降低值（单位：mm）
• ⑴减载率，导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm），直接原因 主要表现为接头平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突 变等，应根据检测情况，及时到现场检查确认后妥善处理。 • ⑵横向力是对轨道破坏的主要因素，导致横向力偏大的主 要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、 接头支嘴等，应根据现场检查情况及时处理。 • ⑶脱轨系数，直接危及行车安全，必须立即处理。目前检 测情况绝大部分都是因为减载造成。 • ⑷横向平稳性，舒适度指标，连续小轨向影响较大。 • ⑸垂向平稳性，舒适度指标，连续小高低影响较大。
轨道静态调整 -静态调整量计算
轨道静态调整 -扣件
扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无 空吊，扭力矩达到设计标准（±10%），弹条中部前 端 下颏与轨距块凸台间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与 轨距块间隙≯0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙 ≯0.3mm。
轨道静态调整 -曲线
轨道静态调整 -道岔
道岔测量和调整的程序与区间轨道总体上是一致的，由于道
岔结构比区间轨道要复杂，所以还应重点关注以下几个方面：
• 调整前，全面检查各项密贴状况（钢轨外口轨底与垫板挡肩， 顶铁与尖轨、心轨轨腰，尖轨、心轨轨轨底与滑床板，尖轨与基
本轨，心轨与翼轨，扣件弹条中部前端下颏与轨底顶面）；
• 调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规范要求； • 调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求；
（2.2） 道岔内部几何尺寸的调整
对道岔内几何尺寸进行调整时选直尖轨 为基准股，拉长弦线控制直基本轨轨向。 起道作业时，直、曲股同时起平，保证 可动心轨辙叉在同一个水平面上，并做好 辙叉前后及曲股顺坡。 改道作业时，4mm之内的轨距调整，通 过更换不同尺寸的轨距垫片进行； 4~8mm的轨距调整，采用调整轨距挡片 与轨距挡板相结合的方法进行。 导曲线下股高于上股时，应以曲尖轨为 基准调整。调整轨距作业时要注意轨向， 整修后偏差值控制在±1mm。
• 曲率变化率是以18m基长曲率测量值的差 值与基长的比值 1.2 ～ 2.0×10 -6
• 横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量 值的差值与车体通过基长所用时间的比值
轮轨动力学检测标准
检测项目 轮轴横向力（kN） 脱轨系数Q/P 轮轴减载率△P/P 横向平稳性 垂向平稳性 评价标准 48.03 0.80 0.80（双峰） 优：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格： 2.75～3.0 优：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格： 2.75～3.0
轨道静态调整 -轨道测量
高度重视轨道测量工作， 确保测量数据真实可靠。
⑴测量人员必须经过专业培训； ⑵测量仪器必须满足精度要求； ⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理； 设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于 60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度 不宜超过600m。
轨道静态调整 -轨道测量
高速轨道维修养护
相对精度控制的包括轨道几何尺寸控 制和轨道线形控制（平顺性）两个方 面。 轨道平顺性不仅应包括高低、轨向的 长、短波偏差，还应包含轨距、水平、 中线、高程变化率。
• 轨道不平顺：是指轨道几何形状、尺寸和 空间位置的偏差。 • 凡是直线轨道不平、不直，与轨道中心 线位置和轨道髙度、宽度正确尺寸的偏离 ；曲线轨道不园顺，偏离曲线中心线位置 ，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏 离顺坡变化尺寸等的轨道几何偏差。 • 通称轨道不平顺