ｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ
准（ＦＭｖＳＳ）和联邦机动车辆防盗技术法规，联邦机动 车安全标准（ＦＭｖＳＳ）收录在“联邦法规集”（ＣＦＲ）第４９ 篇５７ｌ部分，最新版本是２００９年２月颁布的，共收录 了７１项法规（含６３项安全法规和８项一般法规）；联 邦机动车防盗技术法规收录在（ＣＦＲ）第４９篇５４１～ ５４４部分。美国环境保护署（ＥＰＡ）负责制定并实施有 关汽车安全、环保、防盗和节能方面的技术法规，所 制定的针对汽车排放控制的环保法规收录在ＣＦＲ第 ４０篇第８６部分中。美国运输部（ＤＯＴ）制定美国汽车 燃料经济性法规，主要规定了制造商必须遵守的汽 车平均燃料经济性指标，被收录在ＣＦＲ第４９篇中 ５２３、５２５、５２６、５２９、５３１、５３３、５３５、５３７、５３８部分。此 外，美国环境保护署（ＥＰＡ）也制定了一系列有关节能 的汽车技术法规，主要规定了燃料经济性的试验规 程、计算规程、标识等方面的内容，收录在ＣＦＲ第４０ 篇第６００部分中。 美国除了有联邦法规外，各州根据自己的实际情 况还制定了州法规，其指标一般都高于联邦法规，如 联邦排放法规一般落后于加利福尼亚州空气资源局 （ＣＡＲＢ）排放法规１～２年。 ②标准体系 美国汽车标准分为：国家标准（ＡＮＳＩ标准）、行业 标准（ＳＡＥ标准）、企业标准三个级别，其中国家标准 由美国国家标准学会批准发布，行业标准由美国机动
布由国务院标准化行政主管部门——国家标准化管
理委员会（ＳＡＣ）负责；汽车行业标准的制定和发布由 国家工业和信息化部（原为国家发展和改革委员会） 负责；地方标准的制定和发布由各省、自治区、直辖市 质量技术监督局负责；企业标准由企业自行制定和发 布，产品标准报当地质量技术监督局备案。其中，国家
参赛论文 雨蓟慕爵Ｆｊ丽 园
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参赛论文
我国汔车标准的现状分析及对策研究
胡芳芳
一、国内外汽车法规和标准现状
１．主要汽车工业国法规和标准现状 世界上汽车技术法规和标准体系有几十种，但是 最具有代表性的是欧洲、美国和日本三大技术法规体 系。为了提高国际化水平，日本汽车技术法规正在向 欧洲法规体系靠拢，作为三大法规体系的作用正在不 断弱化。可以说，世界各国的的汽车技术法规都是参 照欧洲或美国的技术法规体系制定的。 （Ｉ）美国 美国的标准化工作起步较早，是世界上法律、法 规、标准体系最完备的国家之一，其对汽车产品的技 术约束性文件主要包括技术法规和标准两个层次。 ①技术法规 美国联邦政府授权汽车安全、环保、防盗和节能 的主管部门制定汽车技术法规，并按照汽车技术法规 对汽车产品实施法制化的管理制度，实现政府对汽车 产品在安全、环保、防盗和节能方面的有效控制。美国 汽车技术法规体系主要由联邦机动车安全标准（Ｆｅｄ—
三、我国汽车标准存在的主要问题
１．标准的科技含量低，技术水平总体落后 一方面，标准技术水平落后与国际和国外先进标 准。我国汽车标准中，国家标准采标率不低，大多等同 或修改采用国际、国外发达国家／地区标准，但大部 分被采用标准已被修订或废止，相比现行国际或国外 先进标准，标准技术指标要求普遍偏低；且相当多标 准的技术指标和试验数据基本来源于国外标准，普遍 缺少相应的科学研究和验证试验作为支撑，以自主知 识产权的核心技术为基础的标准尤为缺乏。同时，行 业标准和地方标准采用国际或国外先进标准的比率 低，无法与国际接轨：本土企业标准与跨国公司企业 标准相比，差距更明显。 另一方面，标准发展后行与产业发展，无法与技 术进步、产业结构调整步伐～致。虽然国内标准采用 国际或国外先进标准的步伐在加快，但汽车产品应用
二、国内外汽车标准和法规对比分析
国际标准化组织道路车辆技术委员会（ＩＳＯ／ＴＣ ２２）秘书处工作主要由欧洲国家承担，其中以法国、德 国和英国居多，美国次之，我国仅承担了１个车轮工 作组；欧洲和美国均有分工明确的技术法规体系和标 准体系，技术法规强制性实施，标准自愿执行，我国目 前由国家强制性标准来发挥技术法规的作用；我国汽 车标准数量与欧美国家相差不多，但技术水平普遍较 低，平均标龄大，国际标准中主导地位弱，国际影响力 小。随着汽车工业的高速发展，我国汽车标准化工作 取得了长足的进步，目前已形成较为完善、齐全的标 准体系，并逐步开始与国际技术法规和标准接轨，但 与欧美发达国家标准化水平相比仍有非常大的差距。
Ｓｔａｎｄａｒｄｓ，简称
ＦＭＶＳＳ）、联邦机动车环保法规（ＥＰＡ）、联邦机动车节能
法规、联邦机动车防盗法规组成。美国运输部（ＤＯＴ）国
家公路交通安全管理局（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ
Ｓａｆｅｔｙ Ｔｒａｆｆｉｃ
Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，简称ＮＨＴＳＡ）负责制定、实
施与机动车辆结构及性能有关的联邦机动车安全标
经美国国家标准学会批准后即冠以ＡＮＳＩ标准代号，
成为全国范围协调一致的国家标准。 我国汽车行业比较熟悉的ＳＡＥ标准是由美国机 动工程师协会负责制定的。ＳＡＥ标准不仅在美国国内 被广泛采用；而且成为国际上许多国家编制标准的依 据，为国际上许多机动车辆技术团体广泛采用。ＳＡＥ 在汽车领域拥有世界上最庞大、最完善的标准体系， 总数已达到１５６５项。 （２）欧洲 欧盟理事会１９８５年通过的《关于技术协调和标 准化的新方法》决议，明晰了欧盟指令和标准的关系。 在涉及产品安全、工业安全、人身健康和安全、保护消 费者权益、保护环境等方面的要求时，在法律层面制 定相应的技术法规即欧洲指令。至于满足这些基本要 求的技术规范，则以标准的形式制定。 ①技术法规 欧洲汽车技术法规体系由联合国欧洲经济委员 会（ＵＮ／ＥｃＥ）发布的ＥＣＥ技术法规和欧洲共同体ＥＥＣ （现为欧洲联盟ＥＣ）发布的Ｅｃ强制执行技术指令组 成。联合国欧洲经济委员会以１９５８年协定《关于为轮 式车辆、可安装和／或用于轮式车辆的装备和部件采 用统一技术规定以及对等承认根据这些规定所作批 准的条件的协定》、１９９８年协定《关于为轮式车辆、可 安装和／或用于轮式车辆的装备和部件制定全球性 技术法规的协定》、１９９７年协定《关于采用轮式车辆 定期技术检查统一条件以及对等承认这种检查的协 定》为依据，通过下属的车辆制造专业组（１｜Ｉ『Ｐ２９）以及 下设的各个专家组制定ＥＣＥ法规。到目前为止，共发 布ＥＣＥ汽车（含摩托车）法规１２６项。欧洲联盟的Ｅｃ
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工程师协会制定发布。美国国家标准化协会（ＡＮＳＩ）是 非营利性的民间团体，是美国自愿标准体系的协调中 心，负责协调和推动国内标准化活动，批准发布美国 国家标准（即ＡＮＳＩ标准）。美国ＡＮＳＩ标准为自愿实施 的推荐性标准，很少是由美国国家学会本身制定的， 往往由美国各专业标准化团体或协会，如：美国机动 工程师协会（ＳＡＥ）、美国材料试验协会（ＡＳｌ＇Ｍ）美国机 械工程师协会（ＡＳＭＥ）、美国电气电子工程师学会 （ＩＥＥＥ）等，将自己的标准推荐给ＡＮＳＩ作为国家标准， 指令是根据《罗马条约》制定的，ＥＣ汽车技术指令有 ７５项（含摩托车１４项）。尽管ＥＣＥ法规和Ｅｃ指令由 两个不同的部门发布，但是主要参与国基本相同，二 者在结构和内容上基本相同，二者归于一个体系。区 别在于ＥＣＥ法规在缔约国中自愿采用，而ＥＣ技术指 令在成员国中是强制执行的。 ②标准体系 欧洲标准化体系的构成主要包括欧洲标准化委 员会（ＣＥＮ）、欧洲电工标准化委员会（ＣＥＮＥＬＥＣ）及欧洲 电信标准协会（ＥＴＳＤ、欧洲各国的国家标准机构以及 一些行业和协会标准团体。ＣＥＮ、ＣＥＮＥＬＥＣ和ＥＴＳＩ是 目前欧洲最主要的标准化组织，也是接受委托制定欧 盟协调标准的标准化机构。根据欧盟委员会与各成员 国商议后发布的命令，由ＣＥＮ、ＣＥＮＥＬＥＣ和ＥＴＳＩ制定 并批准实施欧洲标准，即欧盟“协调标准”。根据欧洲 标准化组织的规定，各成员国必须将协调标准转换成 国家标准，并撤销有悖于协调标准的国家标准，这一 规定是强制性的。执行协调标准是一种自愿性行为。 欧洲各个国家除执行协调标准外，还制定有各自 的国家标准，如法国汽车工业标准（即ＮＦ标准）、英国 汽车工业标准（即ＢＳ标准）、德国汽车工业标准（即 ＤＩＮ标准），均为自愿性标准。 ２．中国汽车标准现状 我国汽车工业相关的技术约束性文件只有标准 一个层次，目前由国家强制性标准来充当技术法规的 角色。 从国家标准体系层次来看，我国汽车标准分为国 家标准、行业标准、地方标准和企业标准四个层次，在 全国范围内具有普遍约束力的只有国家标准和行业 标准。从标准属性来看，国家标准、行业标准和地方标 准都分为强制性和推荐性。从标准的成熟程度来看， 有标准和指导性技术文件两种。国家标准的制定和发
标准和行业标准的制修订由全国汽车标准化技术委 员会及其下设的２７个分标委和６个标准化工作组进 行具体管理。 我国汽车强制性标准体系主要以欧洲ＥＣＥ法规 ／ＥＣ指令体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗，其 中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划 分。截至２００８年底，我国汽车（含摩托车）标准现行有 效的国家标准约５３０项左右，其中强制性国家标准 （ＧＢ）约１４０项，推荐性国家标准（ＧＢ／Ｔ）约３９０项；汽 车行业（ＱＣ／Ｔ）标准约６４０项。 新技术以及跨界产品、使用新能源新产品开发的速度 更是日新月异，现有标准所涉及的技术内容和指标就 显得不够全面；并且对一些非传统意义上的机动车产 品，还没有建立起相应的标准体系。就四轮全地形车 而言，近几年国产四轮全地形车的产销量和出口量一 直高居世界第一，但目前国内该产品的标准数量却非 常少，唯一现行的四轮全地形车标准是ＱＣ／Ｔ ７６０－２００６《四轮全地形车通用技术条件》，该标准中大 多数要求引用了摩托车标准；而２００７年立项的一系 列全地形车标准制定计划项目至今仍处于报批阶段， 标准严重后行于产业发展，无法发挥标准推动产业发 展的作用。 ２．标准制修订周期长，老化现象严重 这是我国标准工作普遍存在的一个弊端。国家和 行业标准制修订过程中各项审批程序多，周期过长， 老化现象较为严重，最老的近３０年之久。虽然《中华 人民共和国标准化法实施条例》规定，标准复审周期 一般不超过５年，但实际上标准更新周期很长，制修 订不及时的现象极为普遍。截至到２００８年底，我国汽 车标准中，国家标准标龄５年以上的约占６０％，行业 标准约占７０％。 ３．国际标准化活动中影ｌｉｂ．＇Ｊ， 与我国汽车工业产销量世界第二的排名相比，我 国汽车标准化工作的发展进程不相匹配，在国际标准 化活动中影响力和主导作用甚微，我国仅承担了 ＩＳＯ／ＴＣ ２２中１个工作组的秘书处工作，我国汽车标 准被国际标准的采用率也几乎为零。２０００年我国正 式加入联合国《关于对轮式车辆、安装和／或用于轮 式车辆的装备和部件制定全球性技术法规的协定书》 （简称｛１９９８年协定书》），并开始参加在联合国“世界 车辆法规协调论坛”（ＷＰ ２９）组织下的全球车辆法规 协调进程，１ｌ『Ｐ２９是我国汽车行业目前参加的主要国 际汽车技术法规工作。 ４．企业标准化工作差距较大 我国汽车企业普遍对标准化的作用和地位认识 不够，主动性差，大多数尤其是中小企业处于被动采 用国家标准和行业标准，而不是积极主动地参与到标 准的制修订过程中：其次，企业对专利转化为标准进 而夺取市场和效益的认识不够。据中国标准化研究院