国外快速公交系统简介自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用：²亚洲：伊斯坦布尔，昆明，名古屋，台北²欧洲：布拉德福德，克莱蒙费朗，艾恩德霍文，埃森，伊普斯威奇，利兹，南锡，鲁昂²拉丁美洲：贝洛奥里藏特，波哥大，坎皮纳斯，库里提巴，戈西尼亚，阿雷格利港，基多，累西腓，圣保罗²北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图；洛杉矶，火奴鲁鲁，奥兰多，迈阿密，温哥华²大洋洲：布里斯班，阿德莱德在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。

我国快速公交缺乏实践，尚处于初级阶段，很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况，对我国快速公交健康发展有重要意义。

1.1 库里提巴库里提巴市是巴西第三大城市，也是20世纪60～90年代以来巴西发展最快的城市之一。

库里提巴市市区人口159万，面积432km2，交通工具总数65.5万辆。

市域人口277万人，面积1562km2，交通工具共80.5万辆。

库里提巴市平均每3～4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。

库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线，340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。

中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。

快速巴士只停靠在特殊的管道式车站，站间距离一般为3公里。

公交出行比例高达75%，日客运量高达190万人。

库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。

1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑，从城市实际形成的土地开发强度来看，快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。

1.2 圣保罗圣保罗是巴西最大的城市、世界4座最大的都市之一，城区面积1624平方公里，有990万居民，包括郊区的大圣保罗则达2300多平方公里，人口超过1300万。

20世纪60年代以来，圣保罗经济和人口快速增长。

家用汽车的发展战略使得圣保罗市小汽车拥有量暴增，圣保罗拥有机动车480万辆，占全市机动车的80％以上。

公共汽车只有1万多辆。

私人汽车数量的不断增加，车辆的平均行驶速度不断下降。

1997年，从南部郊区倒圣保罗市之间20公里的通勤交通路程乘小汽车需要45分钟，由于拥堵，不久以后需要1个小时。

现在，早晚高峰乘客需要在充满污浊空气的车中忍受1个半小时，城市面临着日益严峻的交通和环境压力。

圣保罗整体公交服务水平不高，城市公共交通非常拥挤，每平方米的空间有11个人，公交客流迅速下降，50年代以前，公交是城市交通的主力，承担70％以上的客流量。

目前，公交日运客量已下降到全市客流量的17％以下。

圣保罗60年代才开始动工兴建地铁，目前总长仅49公里。

尽管有250公里的铁道线，但轨道系统与常规公交系统之间缺乏有效的衔接，使用轨道交通很不方便。

轨道建设产生了高投入低回报的现象，花费7亿美金修建的9公里长的地铁5号线，预计客流可达到35万人，但实际每天为3万2千人提供出行服务。

圣保罗是最早开始快速公交建设的城市之一，实施了一系列措施来改善公共交通运营环境，在发展快速公共交通系统方面已经取得了非常大的进展。

在大约100公里的主干道上，已经规划出在特定时段使用或专用的车道，开发了4条总长达62公里的“主干线”公交走廊。

交通部门负责管理60多家公司运营，办大运营许可证，管理交通路线，并负责收费。

公交公司将汽车票收入交给一个收费机构集中，然后根据每家公司的客运周转量和减排效果等进行收入分配。

1.3 波哥大波哥大是哥伦比亚的首都，面积为1737平方公里，人口有640万，占全国人口的15.2%，每年的人口增长率为2.5%。

波哥大在国内生产总值中所占比重为21.76%，达177亿美元，人均生产总值2529美元。

20世纪后期，私人汽车不断增加，波哥大面临突出的交通问题。

95%的道路面积被私人汽车所占用，但只承担了出行总量的19%。

公共交通设施陈旧，车龄平均达14年，运行效率差，平均载客率仅45%；运行速度低，公共交通方式的平均出行时间达1个多小时。

为了改善城市交通状况，在中央政府和私营企业的支持下，波哥大地方政府制订了一个整体化交通战略，提倡非机动化交通，减少私人汽车的使用，建设巴士快速交通系统。

在此之前，波哥大没有其他的如地铁等大容量公共交通方式。

巴士快速交通系统由主干线和饲喂线组成。

主干线使用专用道，有快车线和常规线两种，快车线只在指定的车站停车，常规线则在沿线所有车站停车。

饲喂线可到达城市的边缘，与主干线相互衔接，形成整体化交通。

快速交通系统的整个专用道网络包括22条专用道，总长388公里。

系统的运行由中央控制系统集中管理，编制公共汽车的运行计划，并进行实时监测。

每天的营收存入一个信托基金，并负责向经营者支付其应得的收人。

快速公交系统实施后，每辆公共汽车每天平均运送1596人，比该市传统公共汽车高5倍。

交通事故死亡人数下降了89%，受伤人数下降了83%。

指定的空气质量监测站测得的数据表明空气污染程度也有改善，有些污染成分减少了40%。

原先主要道路上公交运送速度在12公里/小时一18公里/小时，而巴士快速交通系统的主干线速度提高到平均26.7公里/小时。

使用该系统的乘客，出行时间平均缩短32%。

在经济可行性方面，乘客对出行费用是可以承受的，经营者不需要财政补贴。

2002年4月进行的乘客满意度调查表明，78%的应答者对该系统的评价为好或非常好。

系统得到高度认可。

大运量快速公交系统的车站，由于成为发展的节点，促进了新的经济发展和就业机会。

特朗斯迈勒尼奥车站的附近，土地迅速升值，土地拥有人和企业纷纷强烈要求在自己的地区建设车站。

波哥大实施了一项创新的价值分享计划。

按照这项计划，土地拥有人由于土地升值带来的价值，有一部分必须转让出来，用于提供车站建设的资金。

1.4 渥太华渥太华是加拿大第四大城市。

渥太华河两岸地区通过几座桥梁相连通。

中心区在职人员多以联邦政府工作人员为主，约占就业总人数的30%。

渥太华北岸的魁北克郊区人口超过了100万。

当地职位总数的32%即84500个职位，工作地点都在中心商业区，其中近半数在高峰时段搭乘公交车上班。

这些情况影响和决定了当地的交通开发模式，迫切需要建立起高效的通往市中心的交通。

1974年，地区议会同意一项多中心城市规划，新的城市规划方案确立了快速公交系统的主导地位。

规划将渥太华市中心作为整个地区的商业、办公和文化的主中心，以此为中心设立一级、二级“卫星”中心。

环线以外的地区则按市场规律发展，以降低居住人口密度。

规划明确提出，快速公交系统是达成这种模式的最主要手段。

除了满足新社区交通需求增长的作用外，公交对出行结构的贡献率应该增加，而且公交建设应该优先于道路拓建和新建。

市政规划中心通过一个详尽的不同交通模式的方案比较，最终采用了快速公交系统作为该区域内公共交通的骨架。

采用快速公交系统的主要的影响因素有：²资金不足以负担轨道交通的费用。

即使省政府可以提供75%的基础设施和车辆的投资，象渥太华这样规模的城市还是负担不起轨道交通的费用。

²公共汽车道路系统被认为是费用最低的公交道路(transitways)系统。

公共汽车的公交系统投资仅为轻轨的一半，运营费用也低20%。

未来公交系统可以根据需要升级成固定轨道系统（如轻轨）。

²研究确定了渥太华到查尔顿的5条主要走廊的长期的快速公交需求。

费用效益最好的推荐方案是建设公交道路（transitways）。

²选择柴油公交车的原因是基于它的运营灵活性。

公交车可以在郊区运行，就近接送乘客然后进入公交道路经旅客运送到城市中心的各个区域，而轨道交通往往需要更多次的换乘。

渥太华的快速公交系统被认为是北美的最综合的快速公共汽车交通系统。

快速公交系统包括渥太华公交专用道系统上的车站和高速公路上预留的道路。

即使在城市中心，受到（只能）采用地面混合（有分隔）交通方式的限制，该系统在高峰小时单向还是能够达到运送旅客9千到1万人次，发车180-190辆的水平，潜在的运送能力要比目前的情况大得多。

系统单位线路长度运送的人·公里数是当地道路系统的10倍，从单位道路长度运送旅客人公里数这一点来说，系统比很多轻轨系统都好。

实施快速公交系统，从渥太华国际机场到市中心，搭乘快速公交车只需20分钟，费用仅2.25元，比乘坐出租车还少用了5分钟的时间，车费也要少花20元。

铁路乘客可以搭乘每隔5分钟一班车，从渥太华车站到市中心仅需7分钟。

公交车辆行驶时间缩短了，所需的营运公交车辆数也相应减小。

同样的载客量，使用快速公交，比使用普通线路所需的公交车辆数减少了150辆。

车辆成本共节约了5800万加元，经营成本每年可节约2500万加元。

系统日运送旅客20万人次，平均速度45-60公里/小时，系统由于运行速度快，载客率高，导致其运行费用较低，每名旅客的平均费用为0.77元，是该地区平均水平1.55元的一半。

1999年，渥太华卡尔顿公交公司的乘客数比1998年增加了6.1%，比委员会的年度计划目标高出一倍多。

2000年第一季度的乘客人数，较1999年同期增长了4.8%。

渥太华公交出行占当地全天机动车出行量的25%，高峰小时到达城中心的70%的出行由公交系统承担，快速公交专用道系统成为当地公交系统的核心。

根据其交通需求水平和服务方式，通过高频，可靠的服务，以及方便的换乘和服务，快速公交显然在吸引客流方面同轨道系统一样有效。

系统采用了创造性的“由外及内”的快速公交发展策略，从而使该地区比北美大多数其他城市都更好的实施了公交为主导的土地发展模式（TOD）。

快速公交线路的发展，带动了其车站周边地区的新建设开发项目，累计已超过10亿加元。

1966年到1988年间，快速公交车站旁共兴建了3211个住宅楼项目，周边学院校区和商业区的总建筑面积共增加了436,858平方米。

渥太华快速公交规划的一个引人瞩目的特征是该规划注重于整个系统的发展而不是仅仅在交通非常拥堵的地区对一小段公交进行重点投资和发展。

这样做的结果是初始的投资大多数用于系统的扩展以吸引周边的客流，对城市中心的区域则采用费用非常低的公交优先的方法来增加运营能力和可靠性。

政务院在政府规划中采用了非常规的发展放射状快速公交系统的战略，而不是传统的首先建立城市中心区道路连接的“由内及外”式策略。

这种“由外及内”式的战略保证了通过有限的资金建立了更多的独立的公交道路。