长江三角洲港口群浅析
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山、和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及游轮运输设施。

根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。

根据各个港口的地理位置和发展特点，可将上述港口大致划分为上海港、参加沿岸港口、宁波—舟山港三大片。

1.上海港
上海港是中国最大的港口，水路运输的重要枢纽，世界大港。

地处中国海岸线中部，长江入海门户。

上海港的经济腹地是中国经济最发达地区。

通过长江及其他内河和铁路、公路同全国各地连接，集散货物。

上海港独特的区位优势当代地理学者把上海市空间要素概括为“背靠陆地、面向海洋、依临长江、内怀黄浦”。

和宁波港相比，上海在地理位置上有三个方面的独特优势：其一，紧临长江是上海港非常独特的优势。

上海港可以通过长江及其支流向广大的长江流域辐射，上海港成为长江流域各港口货物进出的中转中心，“长江为中国经济之中心，上海为长江之头脑”。

上海港能通过长江联系地域广大的长江流域是上海港崛起的重要原因之一。

其二，上海港是苏州的外港在港口位置上，与苏州接近，承担起苏州的外港功能是上海港又一独特的区位优势。

在开埠前后，苏州是长江三角洲的商业中心，上海港是作为苏州的外港而得到飞速发展的，上海港的货物通过苏州运销全国各地，宁波港与苏州距离较远，很难和苏州有直接的经济往来；而长江三角洲的生丝等又通过苏州的汇集，经苏州河从上海港运往国外。

其三，上海港所在太湖流域是平水区，行船较为方便，而宁波港所在的区域上下水差别，特别是上水非常困难，费用较高，不利于宁波港对内陆的辐射。

上海港的港口总资产较大。

上海国际港务（集团）股份有限公司是我国大陆最大的港口企业。

注册资本为18,568,982,980元。

440亿人民币的总资产的港口整体上市，2006年创造了11亿元的利润总额，上海港在资本市场上体现了强大的融资能力。

上海港航线众多。

上海港航线数目前已达296条。

开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。

目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。

随着洋山港的进一步发展，
上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。

上海港的基础设施比较完备，拥有众多吊车，可以同时进行装卸作业。

同时在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达到每小时529.23箱，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱，集装箱船舶的平均在港时间，已下降到了25小时。

达到成为国际航运中心的条件——有良好的港口条件和完善的港口设施。

2.长江沿岸港口
长江沿岸港口位于江苏省境内的长江沿岸，主要包括南京港、镇江港、扬州港、泰州港、江阴港、张家港、常熟港、太仓港等。

其中，南京港为我国内河第一大港，货物吞吐量超过5000吨。

南通、镇江、张家港3个港口也跨入了千万吨级港口行列。

在集装箱运输方面，早在1994年和1998年长江沿岸港口集装箱吞吐量分别是29.67万TEU、42.22万TEU。

这两线指标分别占长江三角洲当年集装箱吞吐总量的18.30%和10.99%。

虽然5年内的年平均增长率是9.2%，但是在长江三角洲地区港口群中的比重却下降了7个百分点。

究其原因主要是在于近年来新发展起来的港口与镇江、南通、张家港等各大港之间展开的箱源、航线竞争比较激烈，外贸近海航线递减，各港口至上海港的内支线增长加快及缺乏远洋集装箱航线。

根据国际集装箱运输的客观规律，即：远洋集装箱航线通常以沿海大港为枢纽港来进行国际国内集散运输的特点。

长江沿岸港口近几年大幅度增长的国际集装箱源大多以公路运输至上海港，然后再进行海外运输。

据不完全统计，苏州和无锡、江阴和常州、镇江和南京到上海港的集装箱比例分别为80%~85%、70%、50%。

而且，这一运输方式的比重目前仍处于不断上升的阶段。

由此可见，对于近程运输，长江沿岸港口的集装箱水路运输受到了公路运输的严峻挑战。

3.宁波—舟山港
随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大经济支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2.3亿吨，居大陆沿岸港口第2位。

舟山凭借其深水岸线优势，则已跻身全国沿海港口第九位，由一个地方小港迅速发展成为华东沿海重要的区域性港口。

宁波港的进港航道水深在18.2米以上，25万吨级以下船舶可以自由进出，25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。

而依托中国最大的舟山群岛的舟山港更是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮，但是目前只有不到10%的深水岸线得到开发，潜力巨大。

对此，宁波港集团战略顾问卢军说：“舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自身的深水岸线资源开发已经饱和，可以帮助舟山开发。

”即宁波与舟山的合并将是1+1>2。

宁波港所在的区域即是上浙江，受丘陵山地西高东低的影响，河流有上水和下水的区别，河床比较大，上水行舟较为困难，所以费用支出也比较高，从运输成本考虑，这种地形不利于宁波港向腹地的辐射。

随着杭州湾跨海大桥的建成，
苏南地区到浙江宁波港和上海洋山港的距离相差无几，使苏南地区成为宁波港的直接腹地。

舟山跨海大桥全线建成试通车，这些都为宁波—舟山港的加速发展夯实基础。

目前已与嘉兴、温州、台州等港口都签订了合作协议，港口联盟的作用开始显现，嘉兴、台州等地的集装箱中转量有了大幅增长。

此外，宁波—舟山港积极到浙江省内外腹地城市建设“无水港”，开始对台直航，不断增强港口辐射力。

小结：总的来说，宁波、舟山港口一体化对有效缓解长三角水路运输需求与现状之间的矛盾，促进长三角综合交通运输网的发展，减少区交流阻力以及对于促进上海国际航运中心的形成和完善，推动区域内各港口在功能上的错位发展，形成长三角港口群，从而有利于长三角地区综合竞争力的提高，促进长三角地区进一步家强经济合作。

长江三角洲港口群的各个港口独有其各自的竞争优势，它们之间相互协调，相互促进，更有利于长江三角洲港口群的发展。