Ai =
∑l
j
ij
( 3)
空间可达性指标 Ai 的值越小 , 其可达性也就越 好 , 表示区域内的交通区位条件也较好 。 同时定义整 个交通网络的可达性为 :
A =
∑A
i
i
( 4)
定义可达性系数为各节点的可达性度量值 (Ai ) 与区域内所有节点的可达性度量值平均值之比 , 即 :
Ri = Ai (A / n ) ( 5)
省内可 达性 逐渐降低的城市大体可以分为两 类 :一类位于沿海地区 ,如宁波 、 温州 ;另一类位于省 区的边缘地区 ,如衢州 、 湖州。沿海地区的城市可依 托港口发展外向型经济 ,由于陆路可达性较差 , 缺乏 内陆的经济支撑对其造成一定的影响 ,如 2009 年的 国际经济危机对其经济影响较大 , 促使其内向经济 的发展 ,从而需要扩张 与内地的陆路 交通可达性 。
3 可达性分析
3. 1 公路分析 根据公路可达性计算分析 ,省内公路空间可达 性最好的城市为绍兴 ,其可达性值为 1 795 km, 可达 性系数为 0. 76。其次为杭州和金华 , 可达性值分别 为 1 910 km 和 1 961 km ,可达性系数分别为 0. 81 和 0. 83。可达 性最 差的 城市为 温 州 , 其 可达 性值 为 3 001 km , 可达性系数为 1. 28。公路整个网络的空
图 3 公路可达性系数分布示意图
3. 3 综合分析 根据公路和铁路空间可达性的计算值分析 , 公 路和铁路的空间可达性整体呈现以杭州 、 绍兴和金 华组成的核心向外围扩张的圈层结构 (见图 5 和图 6 ) 。陆路可达性较好的城市 为杭 州、 绍兴和 金华 , 其中杭州和金华位于浙赣铁路上 , 并且在空间上总 体位于中部地区。绍兴整体位于省内城镇体系的重 心位置 ,且靠近浙赣铁路和杭州湾大桥 , 从而大大提 高了其陆路交通的空间可达性。
袁 超
Y UAN Chao
(杭州市同元城建设计有限公司 ,浙江 杭州 310014 )
摘 要 :采用最短距离模型 ,建立了基于运输距离的空间可达性模型 ,利用铁路 和公路数 据分别测度 了浙江 陆路交通的 空间 可达性 。分析结果表明 ,浙江陆路交通空间可达性整体呈现以杭州 、 绍兴和金华 组成的核心 向外围扩张 的圈层 结构 ; 公路交 通可 达性明显高于铁路 ,为浙江经济社会的发展提供了重要基础 。浙江应促进铁路由枝状网络向环状网络发 展 ,并加快陆路交 通与沿 海港口的衔接 ,为经济的外向型及内延型发展奠定基础 。 关键词 :陆路交通 ;空间可达性 ;铁路 ;公路 ; GIS 中图分类号 : TU984. 191 文献标识码 : A 文章编号 : 1008 - 3707 ( 2010) 01 - 0006 - 03
GDP总量的 3. 8%和 6. 8%; 人均 GDP 为 3. 7 万元 , 是全国平均水平的 2 倍。 2007 年铁路营业里程为 1 319 km ,仅占全国铁路总里程的 1. 7% (见图 1) ; 公路里程为 99 812 km , 占全国公路总里程的 2. 8% (见图 2 ) ; 铁路和公路里程总量明显低于经济社会 的所占比重 。但区域内的高速公路达 2 652 km , 占 全国高速公路总里程的 4. 9% , 对其经济社会的发 展提供了重要支撑。
可达性是测度区域交通优势或潜能的重要定量 方法 ,同时也被用于解释社会现象的空间变化 ,如城 镇的增长 、 服务设施 的选取 、 土地利用的空 间结构 [1] 等 。金凤君 等 ( 2004 ) 系统研究了 20 世 纪我国 铁路网可达性空间格局的演变过程 , 发现空间格局 呈现同心圈层结构 , 由华北区向四周辐射 [ 2 ] 。从陆 路交通的视角探讨区域内经济区位尤其是城市的空 间可达性是分析经济空间 结构特征的重要 基础研 究 , 也为区域交通运输发展战略的制定以及经济社 会空间的决策 (如企业区位决策 ) 提供了重要的定 量依据 。本文选择浙江省内的陆路交通 (铁路和公 路 )运输作为 研究对象 , 通过对其 空间可达性的分 析 ,并借助 GIS 技术分析陆路交通运输发展存在的 问题 ,并提出相应的发展对策 。
浙江建筑 , 第 27 卷 , 第 1 期 , 2010年 1月 Zhejiang Construction, Vol . 27, No. 1, J an. 2010
浙江陆路交通空间可达性研究
Acce ss ibility S tudy of the Landway Tra nspo rta ti o n Space
图 2 浙江公路空间分布示意图
L = [ lij ] n × n
( 1)
2 数据与模型
2. 1 数据 在可达性的网络分析中 , 节点的选择十分重要 , 直接影响网络评价的结果。为使选择的节点具有一 定的空间代表性及反应区域经济社会的经济意义 , 并体现铁路和公路两种陆 路运输方式之间 的可比 性 。本文公路采用《 中国高速公路及城乡公路网地 图集 ( 2007 ) 》 年的城际间里程数据 , 铁路采用铁道 部公布的客运区间运行距离数据 。以浙江省市级行 政单元内的城市作为研 究目标节点 , 选取杭州 、 宁 波、 温州 、 嘉兴 、 湖州 、 绍兴、 金华 、 衢州 、 台州 、 丽水等 ( ) 10 个城市 舟山为岛屿型区域 作为路网节点 , 相邻 节点间的基础空间距离数据见表 1。 2. 2 模型 古典区位论的农业区位论和工业区位论都蕴含了 可达性的理念 ,但直到 20世纪中叶 , 经济学家 Hoover 等开始关注可达性对空间经济的组织作用 , 可达性的 理论研究才得以突破。 Stewart等 ( 1958 ) [3 ]给出了可达 性的计算模型及标定方法 ,其后 Hansen (1959) [ 4 ]在其 基础上考虑了不同出行方式 ( 工作、 购物等 )对可达性 的影响 ;此外 , Hansen给出了可达性的定义 ,即“ 相互作 用机会的潜力 ( the Potential of Opportunities for Interac2 tion) ” 。考虑到可达性对交通运输网络的依赖性 ,其含 义可进一步定义为“ 交通网络中各节点相互作用的机 会的大小 ” (李平华 等 , 2005)
图 5 公路空间可达性示意图
边缘地区的城市尽管可达性值较高 , 但与其相邻的 (下转第 12页 )
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浙 江 建 筑
பைடு நூலகம்
2010 年 第 27 卷
各电梯旁均设有一部 符合规范要求的 疏散楼 梯 , 作为紧急疏散时使用 ,三部楼梯各位于平面两端 和中部 ,裙房门诊楼由两台自动扶梯和一台残疾人 电梯垂直联系 。肠道门诊单独设电梯 , 裙房门诊另 单独设两部安全疏散楼梯。 ( 2 )水平交通。常见传染病住院部病房楼病人 通过病人走廊进入病房 ,医务人员通过医疗走廊进入 病房 ,医务走廊与病房之间设置半污染缓冲间把污染 与洁净空间分离 ,缓冲间设洗消盆、 更衣柜 ,便于医务 人员在进出病房后更衣、 消毒 ,使洁污完全分离 。 裙房门诊楼 ,医生 、 护士由洁梯到达各自门诊楼 层 , 在各门诊办公区域入口处设有通过式更衣间 , 进 入内部办公区域经医生内廊通往各门诊室 。将医生 洁净区域与病人污染区域严格分开 ,病人急诊 、 呼吸 道、 肠道门诊单独设立出入口 ,避免交叉感染 。 4. 3 建筑设计技术要点 ( 1 )各功能用房的医务人员 、 病人、 洁污物品运 行流线根据管理和功能要求设置 , 做到人员和物品分 流 ;洁物和污物分流 ;医务人员 、 病人、 洁物、 污物流线 出入口分别设置 ,尽可能减少交叉感染的可能性 。 ( 2 )烈性传染病楼独立设置 , 除洁污交通独立 外 , 各功能严格分离 , 各功能区域内污染区 、 半污染 (上接第 8 页 ) 经济中心的可达性仍较好 , 如湖州和嘉兴与杭州的 公路距离均 不到 100 km , 铁路距离也在 100 km 以 内 , 因而可以通过提高其与中心经济区的可达性来 改善其有效空间可达性 , 同时可以发展与邻省区间 的经济交往 ,从而在整体上提高其在长三角及沿海 地区中介区位的交通优势。 从整体分析 , 省内铁路的空间可达性低于公路 , 铁路可达性系数最大城市与最小城市之间的差距达 到 2. 04 倍 ,而公路同比仅为 1. 57 倍 ,这种局面是浙 江铁路客观上仍是枝状结构所决定的 。此外 ,台州尚 未有铁路联通 ,造成公路和铁路的可达性值并不具有 直接可比性 , 但从其陆路交通的空间可达性的趋势分 析 ,台州的交通空间可达性仍较低 。舟山由于其岛屿 特征 ,其陆路交通可达性处于绝对边缘地区 , 其发展 将面临宁波当期陆路可达性相对较低的局面 ,因而舟 山应尽快能促进铁路和公路与内陆的高速衔接 。
1 研究区域概况
浙江省位于东部沿海地区 ,是我国长三角经济 集聚区的重要组成之一。国土面积 10. 18 万 km , 约占全国的 1. 06% ;海岸线长约 2 200 km ,约占全国 的 12. 2% 。截至 2007 年底 , 全省人口和 G D P 分别 为 7 625 万人和 1. 9 万亿 , 分别占 我国人口总量和
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浙 江 建 筑
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网络的中心 。 同时可达性系数可以用于不同规模网 络及不同性质交通 (如公路和铁路 ) 网络之间的对 比分析 。
间可达性值为 2. 35 万 km。各城市的公路可达性系 数分别见图 3。 3. 2 铁路分析 根据铁路可达性计算分析 , 省内铁路空间可达 性最好的城市为杭州 , 其达性值为 1 669 km , 可达性 系数为 0. 71。其次为金华和绍兴 , 可达性值分别为 1 844 km 和 1 971 km , 可达性系数 分别为 0. 78 和 0. 83。 可达 性 最 差 的城 市 为 温 州 , 其 可 达 性 值为 3 412 km ,可达性系数为 1. 44。铁路整个网络的空 间可达性值为 2. 13 万 km (台州未通铁路 , 因此该值 整体较公路小 ) 。各城市的铁路可达性系数分别见 图 4。