＠ 引言
高铁 作 为一种 高端 的交 通资 源 ，为 了满足 其运 行速度的要求 ，其设站间距一般较大 。据统计 ，法国 的 巴黎一里昂一瓦朗斯一马赛高铁线 、大西洋线和北 方线三条 Ｔ ＧＶ（ 高速列车 ） 线路的平均站间距分别为
１ ２ ０ ｋ ｍ、７ ０ ｋ ｍ和 １ １ ０ ｋ ｍ ｒ 。德国汉诺威一威 尔茨 堡 、曼海姆一 斯图加特 、法兰克福一科隆 、汉诺威一
行分析 ，提出辐射影响区内公共交通集疏运网络的规划方法 ，以期为其他地区高铁枢纽公共交通集疏运网络规划提供参考 。
【 关键词 】 集疏运网络；公共交通； 高铁枢纽； 服务腹地； 规划方法 【 文章编号 】 １ ０ ０ ６ — ０ ０ ２ ２ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２ — ０ ０ ５ ３ — ０ ６ 【 中图分类号 】 Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １【 文献标识码】 Ｂ
高铁枢纽服务腹地空间层次的划分
１ ． １服务腹地 的界定
高铁枢纽服务腹 地可 以定义为 ：当一 个特定 区域
【 基金项目】 江苏省交通科学研究计划项目（ ０ ９ Ｙ ３ １ ） 【 作者简介 】 何小洲， 东南大学交通学院博士研究生。
过秀成 ， 东南大学交通学院教授 、 博士生导师。
内的大部分乘客都能够在相对较短的时间内 ，通过便 捷的接驳方式到达高铁枢纽 ，则区域 中的客流将倾向 于选择在该站上车 ，该 区域可被纳入高铁枢纽的服务 腹地 。从一般意义 上说 ，可以将高铁枢纽服务腹地理 解为枢纽投入运营后吸引客流所覆盖的范围 ，也就是 未来高铁枢纽的客流生成 区域 。 由于高铁客运站较普通铁路客运站的站 间距大 ，
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Ｔ ａｎ ｒ ｓ ｐ ｏ ｔ ｒ ｈ ｕ ｂ ， Ｐｕ ｂ ｌ ｉ ｃ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｏｒ ｐ ｔ ， Ｈｉ ｇ ｈ ｓ ｅｅ ｐ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ， Ｓｅ ｖｉ ｒ ｃ ｅ ｈ ｉ ｎ ｔ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ， Ｐ ｌ ａ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ
ｎ ｌ ＪＥ 规Ｓ 划ｌ 设 ｎ 计
高 铁 枢 纽 公 共 交通 集 疏 运 网络 规 划 方 法
口 何小洲 ，过秀成
【 摘 要】 高铁枢纽服务腹地可以分为直接服务区、 主要服务区和辐射影响区三个空间层次。研究对主要服务区公共交通集疏运
网络的体系构成 ，轨道交通集疏运 网络的数量和等级特征 、 布局形态，以及常规公交 、 接驳公交集疏运网络规划思路与方法进
运道路网络 、公共交通等发达程度 ） 及高铁枢纽的自身
地不仅局限于高铁客运站所在的城市 ，还 往往辐射到
周边地区的中小城市 。因此 ，为了充分发挥高铁对 区 域经济的带动作用 ，必须通过发达的公共交通集疏运
网络将高铁站与各服务腹地快捷地联系起来 。
条件 （ 如班次密度 、候车环境等 ） 密切相关 。一般情况
加上高铁枢纽具有速度快 、舒适度高等优点 ，高铁枢
柏林 四条 ｌ ＣＥ（ 城际特快列车 ） 线路的平均站间距分 别为 ８ ２ ｋ ｍ、１ ０ ５ ｋ ｍ、５ ５ ｋ ｍ和６ ６ ｋ ｍ。高铁较大 的站间距决定了各站 的服务范 围也较大 ，即其服务腹
纽的服务腹地范 围比一般的铁路站要大很多。 据统计 ， 我 国的京沪高铁全线共设 ２ ４个车站 ，最短 站间距 为 ３ １ ． ６ ５ ｋ ｍ，最长站间距为 １ １ ８ ． ４ ３ ｋ ｍ，平均站 间距为 ５ ５ ｋ ｍ，而既有的京沪铁路全线共有 ６ ３个车站 ，平均 站间距仅为 ２ ０～３ ０ ｋ ｍ［ 。高铁枢纽的服务腹地范围 不是一成不变的 ， 其与高铁枢纽的集疏运条件 （ 如集疏
ｔ ａｎ ｒ ｓ ｐ ｏ ｔ ｒ ｐ ｌ ａ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ， ｒ ａ ｉ ｓ ｅ ｓ ｐ ｌ ａ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ａ ｐ ｐ ｒ ｏ ａ ｃ ｈ ， ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｓ ａ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｆ ｏ ｒ ｏ ｔ ｈ ｅ ｒ ａｓ ｃ ｅ ｓ ．
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下 ，随着高铁枢纽集疏运 网络 、衔接换乘条件的改善 或高铁枢纽到发列 车的增多 ，高铁枢纽的相对吸引力
将会增强 ，从而扩大高铁枢纽的服务腹地范围 。
在服务腹地形态上 ，普通铁路由于站间距较短 ，
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