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第五章 运输成本的概念、分类与计算
第5小组 杨珺晖 单丽曼 唐明玉
案例：点到点旅客运输成本计算
1.运输活动中的机会成本
❖运输经济分析中使用的成本 机会成本 a.土地、自然资源、劳动力、资金，一旦用于 运输设施建设或运输服务，就不能同时用于其他 产品的生产和服务。 b.已用于运输服务的资源，在不同运输方式或 服务中，只能提供某一种而放弃其他运输服务。
b.移动设备拥有成本
使用寿命
以年限
(折旧方式) (与运输量没有直接关系)
固定 成本
市场/用途
间转移 二手市场
以行驶里程
可变
(与运输量直接相关)
成本
直接运营成本 c.运营成本
可变成本：工资、燃料
间接运营成本
可变成本&固定成本：辅助人员工资
不同运输方式三种成本所占比重不同，其相应部分伴随
及工作开支
产量不变性或可变性也不同，还需考虑使用者具体身份
近似于标准短期成本曲线
➢该单元运煤列车每天3次往返，平均成本处于ATC最低处N点。若通过现有设备增加往返
次数来增加运量，则AVC增加，MC提高，ATC上升；若通过扩大运能，如再购置一单
元列车，则平均成本曲线将向右移动到更大的生产规模。
实际的短期运输成本曲线
一般长期成本曲线：
C
C
LTC
STC3
SAC1
①没有涉及运输业这样同时具有固定设施和移动设备的资产构成 ②不是针对同一个企业在多个运输市场经营的情况
❖ 按时期长短 a.短期成本函数 在一定生产规模下不能将 生产耗用的某些投入要素数量改变 b.长期成本函数 投入的所有生产要素都可 以调整和变动因而生产规模发生变化
长期决策是基于每一相应短期决策选择逐步形成，根据不同产量调整 生产规模使自己始终处于较低的平均成本状态。
固定设施投资越小或所占比重越小，隆起程度也越小
4 运输业的网络经济与运输成本
运输密度经济（中心化经济或运量合并经济）
运输业 网络经济
运输网络上所用运量以同比例增加时，平均的吨 公里或人公里运输成本下降，它来源于把同方向 的不同运输量合并，以便充分利用固定设施和载 运工具的能力，密度经济有其合理的范围。
计算隐含成本是把握运输企业使用自有财产机会成本的替代方法
b.影子价格：应用于投入使用的生产要素账面 成本与现实市场中价格有差别的情况，需将有 关生产要素放到开放的要素市场重新估价，用 当前的市场价格修正账面会计成本 ❖ 私人交通机会成本同样适用
拥有汽车的利益VS汽车购置、保险、维修、交通堵塞等代价
运输经济学中的边际成本
权衡资源使用: 在放弃的其他用途中所能获得最 大利益中最小的，或可选择范围内受到损害最小 的。
计算机会成本
❖ 一般不能用会计成本直接替代 ❖ 运输经济分析中机会成本衡量方法：
a.隐含成本：由于在形式上厂商使用自己所拥 有的生产要素没有发生明显的货币支付
如运输企业自己购置了运输设施或工具 若租济
网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均 的吨公里或人公里运输成本下降。网络幅员经济 有合理的范围，新增的网络必须与原网络“相 容”。
说明运输业中网络经济与运输成本的关系 例子：航空运输（存在假设）
B AC
D
E FH
G
说明运输业中网络经济与运输成本的关系 例子：航空运输
假设： 1.地区内城市间距离为100公里，地区间的距离为700公里； 2.所用城市之间的客运联系都是跨区的； 3.城市之间的旅客量大体上都是由各城市人口决定； 4.从左区域到有区域与右区域到左区域人口相同； 5.航空公司只有两种航本用于飞行
运输方式 管道
公路 铁路 航空 水运
固定设施成本
移动设备拥有成本
运营成本
管道本身
公路、停车场地
轨道、车站、编组场 机场、空中指挥系统
燃料、直接运
各类卡车、公共汽车、小 营人员的工资、
汽车
辅助人员和管
铁路机车车辆
理人员的工资 以及所需要的
飞机
工作开支
港口
各类客货船舶
3.简单的运输成本曲线
❖ 运输成本分析需对一般成本理论做补充修改
➢ATC2运输能力远超过ATC1，ATC1与ATC2曲线下部连接起来为长期平均成本曲线 Q<Q* ：ATC1规模更合理；Q>Q*： ATC2规模更合理
➢运输业长期平均成本隆起而不那么平缓的原因：运输基础设施一定程度的不可分割性， 必须完全竣工后才可投入使用并形成新的强大运输能力，急剧改变新短期成本曲线
——150座的大飞机（0.1美元） —— 20座的小飞机（0.2美元） 其中平均每客座的运输成本无论是否满员都要支出。 6.每位旅客飞行有5美元的机场费用。
说明运输业中网络经济与运输成本的关系 例子：航空运输
SAC5
STC1
STC2
SAC2 SAC3
SAC4
LAC
Q
Q
O
Q1 Q2
Q3
运输经济分析中固定设施的影响
实
际
C
的
长
ATC1（新固定运输
设施建成前）
ATC2
（新固定运输 设施建成后）
期
运
输
成
本
曲
线： 0
Q*
Q
➢由于固定运输设施规模巨大，使短期平均成本曲线形状位置发生很大改变，因而较其他
产业，运输业长期平均成本曲线不那么平缓和有规则。
❖ 按与产量变化关系：固定成本、可变成本
❖ 按时期长短：短期成本、长期成本
❖ 按运输活动的特殊性：
初始投资建设
建成不能移 a.固定设施成本
沉
动，基本不
养护、维修及其 他相关使用成本
固定成本&可变成本
没 成
能再用于其 他用途
• 地理区域上位置固定，只能被与该地相关的人和货物利用（拥挤、闲置）
本
可根据需要 在不同运输
经济学中，边际成本为增加额外一单位产量 的成本增加额，在运输经济学中，额外一单位 产量对应着吨公里和人公里，但这两个只是运 输产品的计量单位，不能完全代表运输产品， 在计算中使用是不准确的。运输业边际成本应 为单个增加旅客或货物全程位移而引起的成本 增加。
2.运输成本分类
❖ 按生产要素：土地地租、原材料燃料费、工资、资本
一般短期成本曲线
C STC TVC
TFC Q
以BM&LP铁路为例说明运输短期成本
C
MC
ATC
N
AVC：工资 燃料
AFC：铁路建设
机车购置
0
Q
➢BM&LP独立铁路与美国其他铁路系统不接轨，一端连接一座煤矿，另一端链接一座燃煤
电厂。满载由煤矿前往电厂，卸载后空车返回。
➢因此该铁路只有唯一的始发到达地、唯一的运输产品和完全自用的固定设施与机车车辆