重卡行业分析报告本报告为word格式，下载后可直接使用第一章中国重卡行业简介1.1重卡简介重卡是重型卡车的简称。

这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车（洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等）、自卸车（拉土车，都有举升器）、货车（运货的，包括牲口之类）以及一些不多见的越野车（军用的多）。

准确的说，中国官方在汽车分类中从来没有“重卡”甚至卡车一说。

“卡车”是个泊来词，来源于英文“Car”，而英文中表示大型货车的词应该是“Truck”而不是“Car”。

1.2重卡的分类货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。

半挂牵引车装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。

根据国际通用的分类，真正意义上的重卡是载重15吨以上的产品。

但是根据《中国汽车工业十五规划》的定义，重型汽车是指载重量超过8吨的汽车，因此在重卡产销统计时，通常把8-15吨的卡车销量也计算在内，而载重在8-15吨的只能算作准重卡。

相应的，重型卡车又有了标准重卡和准重卡的分类。

如下表：表1-1：中国重卡行业的界定按照用途划分，重卡还可分为重卡整车、非完整车辆（底盘）和半挂牵引车，本报告中所指的销量，除特别注明外，均指底盘+整车+半挂牵引车的数据；具体车辆介绍见下表：特别值得一提的是半挂牵引车的发展，我国加入WTO后，港口运输量日益增大，为半挂牵引车的发展提供了机遇，近年来，该车型发展很快。

在旧分类中，半挂牵引车是列入载货汽车统计的，没有单独列出，新分类是作为商用车的一大类单独列出的。

对于半挂牵引车，车辆分类依据的质量是处于行驶状态中的半挂牵引车的质量，加上半挂车传递到牵引车上最大垂直静载荷，和牵引车自身最大设计装载质量（如果有的话）。

半挂牵引车是近年来整个处于下滑态势的重卡行业中最闪亮的一片细分市场。

1.3主要车企目前国内从事重型卡车生产的厂商有将近30家，不过市场份额的95%以上集中在销量的前十家，按照2015年1前十月的销量，前十名厂商分别是东风、重汽、一汽、陕汽、福田、江淮、大运、华菱、北奔、上依红。

每个公司都有自己的产品系列，下面分别列举各厂商最具代表性的系列名称。

东风：天龙、天锦；重汽：HOWO-T7H；解放：J6P、J6L；陕汽：德龙、德御、奥龙；福田：欧曼GTL；江淮：格尔发K 系列；大运：大运N8；华菱：星凯马；北奔：V3；上依红：杰狮。

1.4重卡企业选用的动力目前，国内主要整车厂都在构建或重组自己的柴油机厂。

一汽解放有锡柴和大柴配套，中国重汽有杭发厂和章丘厂两个发动机生产基地，东风商用车公司主要由东风康明斯配套，并新建成3万台东风DCi11发动机的动力总成基地。

即使在潍柴动力控股的整车厂陕西重汽，也已涉足发动机领域，和康明斯合资生产11升发动机。

而产品刚刚上市的集瑞联合卡车，也在其UE重卡平台上标配玉柴联合动力的6K大排量发动机。

此外，2011年上半年，北汽福田汽车股份有限公司与戴姆勒股份公司中重型载货车及发动机合资公司有望挂牌成立。

该项目投产后，奔驰OM457系列发动机的年产能将达到4.5万台。

2010年重卡行业增速第一的江淮汽车，在2010年9月与纳威司达签署协议，拟成立整车及发动机两家合资公司，未来在中、重型卡车的研发、生产上全面合作。

目前重卡行业没有发动机配套厂的只有北奔、华菱以及一些像大运这样的新进入者。

随着其重卡销量的日益增长，组建或并购发动机厂，掌握核心动力将是必然趋势。

表1-3：国内重卡选用的动力第二章重卡市场和各厂商市场份额分析2.1 重卡行业历史销量情况2002年以来，重卡行业市场销量情况如下表所示：表2-1：历年重卡行业市场销量情况图2-1：历年重卡销量走势2.2 2015年重卡市场销量情况2015年10月，重卡市场总销量4.52万辆，同比下滑11.87%。

重卡累计销量排名前10企业销量情况如下表所示。

第一梯队排名前5的厂家今年前9月的销量在6-10万辆左右，其中东风以9.81万台的销量继续领跑；排名第6的江淮前10月销量约2.58万，降幅25.81%，降幅低于第三四五名厂家，从而与第一梯队厂家差距有所缩小。

数据来源：第一商用车网从今年累计市场份额来看，第一梯队（排名前5）厂家市场份额均超10%，江淮5.67%的市场份额目前居于第二梯队，第三梯队华菱、大运、北奔、上依红市场份额均低于3%。

第三章宏观经济形势重型卡车市场历来有国民经济的“晴雨表”、民生民计的“温度计”，和经济宏观政策与行业法规的“风向标”之说。

由此可见，宏观经济走势与重型卡车市场关联度极大。

自2014年以来经济进入了下行的通道，GDP增长乏力，产能过剩，市场疲软，美元紧缩回流，房地产成交冰冻，金融系统连环违约，新条块分割的经济系统，部分企业因为销售不畅而资金紧张，甚至发生了一些企业的偿债危机，出现了一些东南沿海省份的中小工厂等实体纷纷破产倒闭的现象。

对于2016年的经济走势，根据多方观点，大致的预期如下：1、经济继续下行十三五GDP增长目标将于2016年3月由人大确定。

2015年我国GDP增长目标在7.0%左右，而对于2016年的增长目标现在分歧比较大，有人认为在7.1、7.2，但更多机构认为增长目标将在6.5%-6.8%之间。

第三产业2016年预计增长速度8%，略高于第二产业的5.4%和第一产业的4.0%。

2、CPI涨幅将维持在1%-2%之间预计2016年CPI全年涨幅在1.6%，PPI负增长转正是不可能的，但是降幅有可能会企稳甚至收窄，这个情况可能在今年年底出现。

PPI同比负增长目前为止已经经历了44个月，它的政策含义在于即便是90年代末期应对亚洲金融危机时期，同比负增长也只是经历了33个月，这次提到供给侧改革的时候所谓的“四个攻坚战”，又重新提出化解过剩产能的问题。

3、汇率可能仍会贬值基于基本面的判断来做出汇率的判断，应该说贬值可能加剧风险，但是相对来讲中国的中央银行在应对汇率风险方面应该说还是有足够的政策工具来应对。

4、信贷风险可能会加速爆破信用风险可能会加速爆破，2014年年初大家最担心债务风险连锁性爆发，后来采取了债务置换这些方式，大大改善了债务风险。

但是也应看到，关于企业特别是国企违约的情况越来越多，那么2016年可能是一个信用风险集中释放的时间，特别是国有企业。

因此，国有企业改革在2016年写得特别重要，除了兼并重组之外，那么防范和化解债务风险可能也是国企改革非常重要的内容。

政策方面基本的思路还是托底和对冲，其实，在提出供给侧改革之前其实有两种思路，一种思路希望重启大规模的刺激，另一种思路希望做硬着陆。

考虑到政策空间，可能还是要提高对经济下行的容忍度，提高对金融风险释放的容忍度，同时守住底线。

如果靠印钱能解决问题，世界上就不存在经济问题了，如果能靠拖延以时间换空间来解决问题可能世界也不存在那么多金融风险，也存在那么多经济问题。

2016年是检验政策上的微调的重要时间窗口，目前还是一个托底和对冲，相对来讲在天平上靠供给侧这一端实际是大大倾斜了。

5、货币政策：降息会少，降准不会少关于降准降息，现在的判断是，降息的次数明显减少，降准的次数不会少于今年。

为什么说降息的次数会少？有四个理由：一个总体的利率水平处于低位，存款利率已经到了建国后的最低水平。

二是降息的边际效应在下降，从宽货币到宽信用一直传导不过去，这中间不是中央银行的问题，也不能责怪商业银行，本质上还是经济结构的变化产能过剩的存在。

第三，CPI和PPI可能比今年略高，包括今年PPI 同比负增长略微收窄，实际上压低了实际利率。

第四，降息对于贷款的影响要大于存款利率，对商业银行的挤压还是比较严重的，这几年商业银行在利率市场化当中承受着前后挤压的局面，明年是不是考虑到这一点？降准有三个理由，一个是准备金率总体处于比较高的位置，第二需要用降准对冲外汇帐款的减少，第三稳增长的同时还是需要数量性工具。

6、财政政策：结构性减税会有一些动作关于赤字率，财政部的副部长之前做过吹风，大概率应该会提高，从现在的2.3%提高到2.5%.其实空间可以更大一点，甚至提高得更大一点，不止是2.5%的赤字率。

结构性减税实际上应该说有阻力、有空间、有压力，税收的增速一直比经济增速高，经济下行过程中给企业带来比较大的压力，因为结构性减税还是非常有必要的。

这次提出供给侧改革，结构性减税这块也会有一些动作。

第四章重卡行业趋势过往中国经济的增长主要依靠投资的注入，而不是依靠效率的提高。

当前中国正处于经济转型升级的关键时期，转型的步伐较快，其中与重卡相关的转型主要体现在以下四个方面：一是潜在经济增长率在下降；二是增长动力的转换，即由出口拉动转为内需拉动，由投资拉动转为消费拉动；三是产业转型升级；四是市场力量强化。

这些转型将导致未来重卡市场发展出现三大趋势：一是需求来源会发生变化，包括建筑行业等方面对用车需求的下降以及物流行业的调整带来的车辆需求的变化。

中国经济已进入发展新常态，经济增速由高速增长转变为中高速增长，生产结构中的农业和制造业比重明显下降，服务业比重明显上升，服务业取代工业成为经济增长主要动力;需求结构中的投资率明显下降，消费率明显上升，消费成为需求增长的主体。

这些经济特征都预示着消费将占据经济增长重要地位，投资的作用将逐渐被弱化。

重卡销量中，工程车这类与投资紧密相关的车型将随着投资在经济增长中的弱化逐渐下滑，但短期内不会对销量产生严重影响，政府工作报告中的基础设施建设投资，仍可为工程车市场提供稳定支撑。

牵引车、载货车这类与消费相关的车型将出现明显增量，快递物流业、公路物流的发展将助力这一细分市场。

二是监管方面的改变会给重卡行业带来一定的市场波动。

监管方面，一是重卡排放标准的提升。

据相关数据显示，重型柴油车排放量占汽车氮氧化合物排放量的72%，PM排放总量的99%，成为控制排放的重点环节。

新汽车排放标准的出台意味着我国的节能减排工作将取得进一步进展，新能源重卡在此环境下将面临一定的机遇。

二是国家对重卡超载的更严格限制，例如，国家税务总局新修订的《车辆购置税征收管理办法》，7月1日之前需按照混凝土搅拌运输车《公告》管理要求对搅拌车的几何立方容积进行整改等，过去买一辆大容积的搅拌车就能搞定，但今后就必须两辆才能够用，可能会部分程度上刺激重卡销量的上升。

三是重卡行业竞争模式的转变或将对重卡行业带来新的调整，这或许是一些大的破坏性影响。

当前，从评估重卡行业市场规模上看，行业中普遍用销量来评估，这一方法虽然直观，但这并不是很准确，重卡市场还应看其价值。

未来十年，卡车的价值较目前比将增加两三倍，即便它的销售数量在下降。

未来市场卡车需求也将从中低端上升到高端，国五和国六排放标准出台后高端车型将成为主流。