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1996年12月31日20时左右，呼和浩特白塔机场发 生了一次较强的低空风切变。CCA1344航班B2974 号飞机执行长沙至北京的任务，因北京天气原因 改飞往呼和浩特备降。当时地面风310度5米/秒， 塔台管制员指挥其使用26号跑道落地。当 CCA1344航班在场压高度450米五边时，机长报告 有颠簸，高度不好控制，塔台管制员当时没有意 识到会存在低空风切变，在机组人员正确的操纵 下，于20时01分安全落地。
影响飞行的主要天气
综合分析各种气象资料，并参考物象情况， 认为22日14时至15时30分在飞机空难现场 曾出现微下击暴流。 这次武航3479号飞机在汉口机场进近飞行 过程中，因绕飞雷雨在低高度、低速度的 情况下，很可能遇到了微下击暴流。据飞 机坠毁前40秒的高度曲线图分析，该机最 大下降率为21m/s,据说这并非人为操作所 致。

随后，CCA1394航班B2707号飞机执行安庆至北京 的任务，同样天气原因备降呼和浩特。塔台管制 员考虑到前两机的情况，及时向飞机通报注意本 场低空风切变，并指挥其使用08号跑道进近。该 机在场压高度300米、五边时，报告有颠簸，飞机 空速增大，升力增加，保持高度和姿态有困难， 经过机组采取得当措施，于20时18分安全落地。 两小时后，经本场进港的其它飞机证实低空风切 变已经消失。
影响飞行的主要天气

2000年6月22日武汉航空公司Y7/B3479号 飞机执行恩施—武汉（汉口）航班任务。 13时37分恩施起飞。因遇雷雨天气，飞 机在汉口机场第一次降落不成功，复飞 拉升，而后于14时54分失去联系。16时 左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永 丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘 客38人全部遇难。
影响飞行的主要天气




雷暴对飞行的影响： (见录像片7分钟) (一)颠簸 (二)积冰 (三)雹击 (四)雷电的危害 (五)下击暴流
安全飞过雷暴区的一般方法

(一)绕过或从云隙穿过
(二)从云上飞过 (三)从云下通过


绕过或从云隙穿过


对航线上孤立分散的热雷暴或 地形雷暴，可以绕过。绕过云体 应选择上风一侧和较高的飞行高 度，目视离开云体不小于10千米。 若用机载雷达绕飞雷暴云，则飞 机应在雷暴云的回波边缘 25 千 米以外通过。 在雷暴呈带状分布时，如果存 在较大的云隙，则可从云隙穿过。 穿过时，应从空隙最大处 ( 两块 雷暴云之间的空隙应不小于 50～70千米)，垂直于云带迅速 通过。
影响飞行的主要天气 飞行方式 最低气象条件
影响飞行的主要天气

由于气象原因造成的飞行事故占总事故数 的1/3~1/4。
巡航阶段的飞行事故较少，其中约有一半 与气象因素直接有关； 着陆阶段的飞行事故约占总事故数的90%。


影响飞行的主要天气

起飞、着陆阶段主要有： 侧风、阵风、低空风切变
1997年12月28日，美国联合航空公司一架飞 往夏威夷的波音747飞机，飞机飞越太平洋 时，在成田机场以东1800公里1万米上空， 突然遇到强气流袭击，飞机骤降300米然后 继续爬升，最后安全降落在日本成田机场。 机上1名旅客死亡，110人受伤，有10多人伤 势严重。
飞行方式



飞行方式按驾驶和领航条件分为： 目视飞行（VF） 仪表飞行（IF） 目视气象条件（VMC）：能维持良好视界 的必要气象条件； 仪表气象条件（IMC）：要求要低一些。

紧接着，CWN2161航班B2703执行银川至北 京的任务，因天气原因备降呼和浩特机场， 当场压高度300米、五边、向26号跑道进近 时，机长报告有明显的掉高度、操纵困难， 塔台管制员此时判断五边可能有风切变并 及时向飞机通报，机组及时加大油门、增 大空速、带杆、减小下滑角等动作，最终 接近正常下滑道，于20时09分安全落地。
只限在跑道西侧进行
广州白云机场起飞最低标准
有起飞备降机场（VIS，米） 跑道 起飞最低标准 HIRL RCL（RCLS） HIRL不工作
3、4发
03/21 2发
500（RVR）
800
500（RVR）
1600
广州白云机场侧风标准 （m/s）
机型 大、中 中、小 B-757 TU-154 90 12（8） 6 8 45 15(11) 15 0 25



09：29分飞机报告返航。转弯过程中，高度掉 到2450M，后又上升到2600米（安全高度 3094M），保持这一高度飞回中川。结冰相当 严重。 09时53分飞机根据报告云高600M云中，要求做 小起落航线化冰后落地，10时05分29秒降落时， 由于下滑高度不正常而复飞，飞机保持约 10~20米高度在跑道上平飞。飞出跑道后，发 现前面有一排树，左座又拉了一杆，飞机便带 着25~30度的右坡度撞断15棵树和一根电线杆 之后触地。 机上旅客37人当场死亡6人。
视程障碍：雾、烟幕、霾、降雪、吹雪、 沙尘暴、 低云、大雨、雷雨 跑道积水、积冰、积雪

影响飞行的主要天气

爬升、巡航、下滑阶段：
云中湍流、晴空湍流、地形波、急流、雷 暴、飑线、台风、积冰、雨凇、沙尘暴
影响飞行的主要天气

停场未入库：
雷暴、冰雹、龙卷、阵风、山区下坡风、 台风
事例

15
（5 ）
18
(8)
注：括号内表示潮湿跑道时的标准



2.指挥错误：在飞机严重结冰和单发返航的 情况下，塔台和起机线没有研究统一的明确 的指挥方案，在飞机已不具备复飞条件的情 况下，错误地、一次再次地指挥飞机复飞， 动摇了机组落地的决心。 3.航路预报不准：虽报有轻度结冰，局部地 区有轻~中度结冰，但安-24飞机实际飞行中 遇到严重结冰，导致右发停车，给飞行操纵 带来极大困难。 安-24飞机在3600米高度遇到严重结冰，当 时风挡刷下部积了很大的冰块，右发螺旋桨 帽和客舱玻璃均有明显结冰。
MDH 云高/VIS MDH
150/2.4
140 290/4.0 285 300 4.8 285
夜航： 精密进近：DH增加20 米。GP不工作， MDH/云高增加50米 。进近灯不工作时 VIS加800米。ILS进 近（有全套目视助航 设施），03/21号跑道 RVR均为550米。
NDB/DME 云高/ 目视 盘旋 VIS MDH
影响飞行的主要天气

晴空湍流：晴空乱流是指出现在6000米以 上高空且与对流云无关的乱流。
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1999年10月7日中午一架由昆明飞往香港的 南方航空公司的班机在香港上空突然遇到 一股强大气流，在5至10秒内飞机急坠2000 英尺，导致45人撞向机舱顶部受伤。
影响飞行的主要天气


1986年12月15日，民航西安管理局中川独立 飞行中队An24 3413号机执行兰州——西安— —成都往返航班任务。该机09时03分从中川 机场由南往北起飞，09时05分高度2700M左右 入云报告有轻度积冰，09时11分上升到3470M 速度300KM/H，09时14速度338KM/H，09时 15分上升到3675M，速度减到195KM/H，接 近失速，当飞机摇晃，机组把油门加到74度， 想尽快爬升到云上脱离冰区，速度增到 250KM/H，但爬不上去，机组启动小三发成 功，当小三发转速增加20%左右，右发顺浆， 机组关掉小三发，并关掉右发放火开关和停 车开关后09时27分重新启动小三发，成功。

1.在飞机遇有严重积冰的情况下，机组在思 想上和技术上缺乏足够的准备。加上飞机积 冰后右发自动停车，更增加了操作上的复杂 性。在返航后建立起落航线过程中，没有按 照无线电罗盘的指示，检查航线的宽度和长 度，致使航线三边飞窄了，短了，再加上四 转弯改出后没有对正跑道和及时下降高度， 高度偏高，航迹偏左，又放下38度襟翼，此 时飞机已不具备复飞条件，但机组盲目听从 地面“复飞”的口令，复飞失败，造成最后 撞树坠地。
从云上飞过

如果飞机升限，油料 等条件允许，可以从 云上飞过。越过时， 距云顶高度不应小于 500米。因此，飞越前 需对雷暴云的范围、 云顶高度、飞机升限、 爬高性能等准确了解。 如果飞机只能勉强到 达云顶，就不宜采取 这种方法。
从云下通过

如果雷暴不强、云底较高、降 水较弱、云下能见度较好，且 地势平坦，飞行员有丰富的低 空飞行经验，也可从云下(2/3处) 通过。一般应取距云底和地面 都较为安全的高度。这里应该 指出的是，应尽量不在雷暴云 的下方飞行，因为云与地面之 间的雷击次数最为频繁，还有 可能被强烈上升气流卷入云中， 和遭遇到下击暴流而失去控制。
最低气象条件

把对目视飞行十分重要的最低视界的大小 作出规定，称为最低气象条件。
主要包括能保障起飞着陆顺利进行的云底 高度最小值和能见度最低值以及RVR最小值。 一般所谓最低气象条件，常指仪表飞行规 则的最低气象条件。


最低气象条件



最低气象条件的确立，一般依据机场的条 件和设备、机型、飞行员的驾驶技术等决 定。 通常分为：机场最低气象条件（天气标准） 机型天气标准 机长天气标准
1999年8月22日,台湾中华航空公司一架MD11飞机,在香港赤邋角机场着陆阶段失事.机 上212名旅客受伤,3名遇难身亡。原因是飞 机着陆时遭遇强侧风，右机翼撞击地面， 右机翼从主起落架外侧机身处折断，飞机 翻滚到跑道边。
中华航空在香港降落时模拟图
影响飞行的主要天气



低空风切变: 出现在离地500米高度内风矢量 的突然变化. (见录像片5分钟) 微下击暴流事故
广州白云机场着陆最低标准
着陆最低标准 ILS/DME 03号 跑道 下滑道不工作 DH/VIS 中、大型飞机 65/0.8
云高/VIS