高于/低于最佳高度4000英尺，航程燃油 消耗增加3%-5%；
高于/低于最佳高度8000英尺，航程燃油 消耗增加8%-14%。
风对最佳高度的影响
按照无风条件确定的最佳巡航高度，在实际 飞行时，可能遇到不利的逆风。
在不同的高度，风速是不一样的。应考虑改 变巡航高度，以便获得较好的巡航性能。
偏离最佳高度造成了燃油里程的降低，而改 变高度可能获得较小逆风甚至有利顺风使得 燃油里程增加，两者之间应进行权衡。
一、飞行签派放行简介
1、查看云图、风图等天气资料，掌握航路天气 在放行飞机前，必须完全熟悉所飞航路、机 场的气象实况报告和预报，否则不得签派放 行该次飞行。 华东空管局气象中心提供的气象系统可以查 询航站实况和预报、高空/中低空重要天气 图、 FL100/180/240/300/ 340/380的风 图、本场AWOS、卫星云图等。
机翼表面气体的流动
阶梯爬升
高空风与巡航阶段
与无风相比，顺风飞行可以使航程增大，顺 风飞行节省的燃油，不足以弥补逆风飞行时 多耗的燃油。虽然对大速度飞机来说，选择 尽量小的逆风飞行，可节省的飞行时间较少， 但是在远程飞行、特别是跨洋飞行时，充分 利用强顺风避开强逆风对节省燃油、缩短续 航时间有着特殊的意义。
一、飞行签派放行简介
起飞备降机场的计划最低标准为目的地机场 备降标准。选择的起飞备降机场，其天气报 告或预报所报告的天气条件必须在预计到达 备降机场前后各一小时内，等于或者高于该 机场的目的地机场备降标准。
目的地备降机场和航路备降机场的计划最低 标准相同。选择一个机场作为目的地备降机 场或航路备降机场，其天气报告、预报或者 两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该 机场时间内，必须符合以下要求：
风速因子
风速因子代表在该气压高度上为保持相当于最佳 气压高度上获得最大航程所必须的顺风风速，即 得失相当的风速。
风速因子
风速因子使用方法： 按飞机重量和新的巡航高度查出的风速因子
减去按飞机重量和最佳巡航高度查出的风速 因子，得到一个差值。 新高度上的得失相当风速因子是原最佳巡航 高度上的风速与（3）所得的两风速因子之 差值的代数和。 新高度上的实际风速应大于得失相当风速因 子。
飞机恒速平飞时的外力
升力的产生
对于亚音速状态的民航飞机而言，空气是理想气 体，即认为是不可被压缩的。
需满足质量连续方程、伯努利方程。对于飞机而 言，升力主要是由机翼产生。机翼上、下表面的 空气流动状态不同，机翼上表面的流管面积较小。
根据质量连续方程机翼上表面流管面积越小，气 流速度就越大。
根据伯努利方程，气流速度越大，动压越大，静 压就越小。与之相对应，机翼下表面的静压就比 较大。而机翼上下表面之间的静压差就是升力。
目前国内航空公司航线均使用固定的公司航 路，是根据全年的平均风温状况制作的，并 不考虑季节的变化。使用燃油总量是依据最 远备降场、商载、空管等因素按最保守的假 设计算的最“安全”燃油量。
高空风与巡航阶段
在制作飞行计划时，对固定的航段和机型 来说，巡航高度基本上是采用固定的高度 层，很少作调整。实际上在同一条航路上， 高空风随季节变化是非常显著的，所以采 用固定航路、固定巡航高度，制作飞行计 划是很不科学的。
巡航重量60吨，FL370对应风速1节、FL350对应风 速6节、FL330对应风速16节、FL310对应风速28节； 最佳高度FL370与FL350的风速因子差值为：1-6=5，如果FL370当前风为-20节（顶风），那么就要求 FL350的当前风速大于-5+（-20），即顶风在25节以 下时，FL350就是更节油的高度层。 对B737-800飞机来说，起飞全重80吨的最佳高度是 FL310、75吨的最佳高度FL330
巡航时利用高的高度巡航节油，高度每增 加4000英尺，耗油减少5%。根据季节不 同，高度的风速会有所变化，要综合判断 高空风与高度层的利弊，选择最佳的巡航 高度层飞行。
高空风与巡航阶段
以波音757飞机为例，根据性能分析，飞 行巡航高度选择不当，将导致燃油消耗量 增加。
高于/低于最佳高度2000英尺，航程燃油 消耗增加1%-2%；
2、了解并研究起飞、目的地、备降机场天 气实况和预报 飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行 规则飞行前，应当确认相应的天气实况 报告、预报或两者的组合，表明在签派 放行单中所列的每个机场的天气条件， 在飞机预计到达时处于或高于经批准的 最低标准，否则，不得签派放行飞机按 仪表飞行规则飞行。
一、飞行签派放行简介
在签派放行前，必须为每一个航班选择可用 的起飞备降场。B737/B757/B767飞机起飞 备降机场的选择应与起飞机场的距离不大于飞 机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行 1小时的距离；
对于航程大于飞机一发停车的巡航速度在静 风条件下飞行超过两个小时的航线必须选择航 路备降场。
在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行前，应 当在飞行签派放行单上至少为每个目的地机场 列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降 机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再 指定至少一个备降机场。
一、飞行签派放行简介
签派员了解航路天气以了解所飞航路的结冰、 颠簸、重要天气区等重要天气情况，考虑公司 备份油。
根据气象实况、预报的分析及判断，机长或飞 行签派员认为，在航路或机场上，预计或已遇 到的结冰状况会严重影响飞行安全时，不得签 派放行飞机或继续在这些航路上飞行或在这些 机场着陆。
一、飞行签派放行简介
一、飞行签派放行简介
(i) 对于只有一套进近设施与程序的机场， 最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加 120米（400英尺），能见度增加1600米 （1英里）；
(ii) 对于具有两套（含）以上进近设施与程 序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下 降高（MDH）增加60米（200英尺），能 见度增加800米（1/2英里），在两条较低 标准的跑道中取较高值。
一、飞行签派放行简介
此外，签派员还得了解机型的侧风标准， 对于只能单头起飞的机场，检查顺风是 不是超标等情况。
对于由于系统天气影响航班势，及时通知飞行机组， 避免航班的长时间延误。
起飞阶段
一般而言，当发动机推力大于飞机受到的阻力时， 飞机会加速和/或上升，当推力小于阻力时，飞机 则减速和/或下降。