地铁上盖物业项目（TOD模式）
的经济效益分析
一、运营模式
地铁上盖物业盈利模式主要为“地铁经营+物业发展”模式，有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。
地铁上盖物业运营模式如下：
1.持有物业的租赁，获取稳定的利润。
纯租赁模式风险小，租赁收入稳定，可分为整租经营和分租经营。
整租多适用于大面积零售业态，如大卖场超市和百货。
将物业统一租赁给专业经营者，由其统一负责物业的布局规划、招商、经营和物业管理，既能避免经济波动对商业的负面影响，又能节约物业管理费用。
在人员专业化程度不高、市场占有率低的初期阶段是比较可行的经营模式。
分租适用于写字楼及不规整的多业态商业，地铁公司自行对项目进行业态定位、招商和物业管理，能够形成较高租金，利于商户管理和物业经营的专业化发展，但需要一定的人力和资金保障。
2.采取自行经营模式，在获取利润的同时打造地铁自有品牌，增强地铁公司对物业经营的可控性。
自行经营存在高风险和高利润空间。
针对沿线不同业态的大面积物业分别成立专业管理公司，独立经营、独立核算，快速打造各业态专业管理公司，创立地铁自主的商业管理品
牌,并逐步扩展至地铁线以外领域。
天津地铁集团已经开始了专业化经营管理公司的经营运作，先后成立了酒店管理公司和商业管理公司，在物业经营管理方面取得了成效。
近几年，我国网络消费的兴起对传统百货商业产生替代影响。
单纯的开专卖店式的百货经营因定位模糊，产品雷同等缺陷，已不能满足中国新生代消费者对时尚工业产品的需求。
地铁乘客主力为上班族，受过良好教育，对时尚产品的认知度和需求度高，应注重其对品位、潮流的追求，买手制经营模式能够对其产生较强的吸引力。
另外，开发自有品牌也是地铁商业追求差异化经营的有效手段，将地铁文化融入商业品牌开发并获得利润。
3.持有地铁物业的出售，实现投资收益。
物业出售多用于住宅或写字楼项目，风险性小，盈利空间大，资金回收速度快，但缺乏可持续发展性。
地铁工程建设和物业开发期限长，很大程度上加大了地铁公司的资金压力，出售物业，快速变现盈利，在一定程度上能够缓解资金压力。
4.置业经营模式，收购、建设物业资产，通过经营实现物业的增值收益。
置业模式是地铁物业经营的高级阶段，在具有一定的资本实力及操作能力的基础上能够实施。
在地铁建设施工会对沿线既有物业产生影响，功能拆迁、道路断交、围栏遮挡、噪音污染、建筑地基下沉隐患等因素使物业无法正常使用，
需要地铁公司对其收购。
地铁的正外部性具有拉动沿线经济发展及提升沿线物业价值的作用，加之近年房价上涨，收购物业成本提高，因此会对后期经营收益产生高预期。
地铁公司作为国企也会服从市政统一规划参与沿线功能性建筑的建设，如：市民公园、文化广场、文化设施等，其中可经营性物业在整个项目中占比很小，经营收益也相对少。
另外，如前所述，地铁公司通过拍卖方式取得土地也提高了物业成本。
因此，仅以物业经营收益标准进行项目的投资收益评价是不合理的。
通过物业的有效经营运作，实现其价值提升，获取资产增值收益，也是地铁物业经营的有效手段。
如：香港地铁2004年至2006年，物业升值利润分别为24.86亿港元、28亿港元、21.78亿港元，分别占物业发展总利润的比重为31.25%、27.94%、23.95%。
物业升值后，可继续持有或出售，通过合理地控制资产持有量，保持资金的流动性，此种经营模式获利丰厚，风险大，应同时注重风险控制管理。
另外，也可以将部分增值物业作为融资渠道，通过经营性物业融资，以物业经营收入的净现金流作为保障，质押给银行，由银行提供长期贷款，参加土地招拍挂拍得土地，或者作为其他新项目的建设资金，实现地铁物业开发的良性循环和可持续发展。
二、国内现有的开发模式
目前国内地铁上盖物业通常采用和地铁公司合作的开
发模式，项目采取成立项目公司的法人型合作形式，开发具体流程如下：
1.地铁公司负责总体规划。
规划设计是地铁建设和运营的龙头,更是物业开发的龙头。
首先是因为地铁及地铁物业都是百年大计工程,不允许“推倒重来”，不仅要严把质量关,还必须从源头上严把规划设计关。
特别是相对于运营来说,物业开发的商业性更强,事先的商业策划和市场定位等是否成功反映在规划设计中,直接决定物业开发的成败。
因此,地铁公司高度重视在地铁物业规划设计方面(包括人力、财力和时间)的投入。
地铁公司负责规划蓝图和确保得到政府的批准。
因物业发展计划一般都很庞大而复杂,地铁公司主动与政府部门及其他顾问机构合作研究,形成适宜的和谐创新的概念设计方案,并力争使方案对周边区域乃至整个城市的规划起到优化和提升作用。
2.地铁公司向政府申请获得土地。
以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提。
合理地价应是“招拍挂”形成的市场地价减去地铁公司投入的土地一级开发成本和地铁开通预期带来的土地增值。
按照现行的土地政策法规,地铁公司获得沿线土地使用权的方式是“招拍挂”。
在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,地铁公司应争取缴纳合理地价的政策支持。
如
果地价不作相应处理，使其变为合理地价，则地铁公司只是简单地新增了一块房地产业务，以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报，并没有达到“地铁经营+物业发展”模式中的“效益返还”的效果。
3.合作开发。
合作双方严格按照合同进行合作物业项目开发,主要依靠合作开发商组织建设、营销。
在此环节中,地铁公司的重要工作是处理物业开发与地铁工程之间的衔接关系。
在工程建设上,物业是服从于地铁的,只有地铁公司能有效地统一地铁和物业两部分工程建设；而且,地铁工程和工期一般要求“一线贯通”,物业开发则多是分期开发,只有地铁公司能同时面对多个和多阶段的物业开发工程，实现工程的有效衔接。
三、深圳案例
2007年，深圳地铁借鉴香港地铁的成功经验，在二期建设中开始探索开展地铁上盖物业开发；在三期建设投融资改革的背景下，在市委市政府的支持下，深圳地铁集团探索实践“轨道+物业”商业方式，并取得初步成果。
“轨道+物业”模式的实质是通过上盖物业与地铁线路建设同步规划、同步设计、同步施工，为城市轨道交通可持续发展提供保障。
深圳地铁目前已取得9宗土地，开发建筑面积383×104㎡，其中通过招拍挂方式取得4宗129×104㎡，作价出资方式取得5宗254×104㎡。
正在办理作价出资的意向土地
有5宗地，约181×104㎡。
深圳地铁上盖物业大部分为综合体项目，多功能物业，开发和运营复杂程度高，且规模大，均为大盘项目，商业地产比例高，住宅地产比例小。
深圳地铁上盖物业各项目简要概况：
1.蛇口西山海津项目。
蛇口西项目地块位于南山区深圳地铁2号线西末端—蛇口西车辆段，处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中，具有较好的景观资源，临近兴海大道，交通条件便利。
该项目规划建筑面积约30×104㎡。
项目由3个地块组成，其中，1号、3号地块为商业开发，建筑面积约12×104㎡；2号地块为保障性住房，建筑面积约18.2×104㎡。
2.前海时代广场项目。
项目位于前海深港现代服务业合作区商务中心东南角，前海联检站南侧，平南铁路深圳西站西侧，南端为滨海大道，区位优势明显，交通便利，拟建设成为以居住为主并包含办公、商业、酒店等为一体的大型综合体项目，总建筑面积约为112.8×104㎡，计容面积约80×104㎡，总投资约140亿元（含地价）。
3.塘朗城项目。
塘朗车辆段用地位于塘朗山北侧，留仙大道南侧，毗邻深圳大学城地区，具有良好的生态景观资源。
拟建设包括住宅、公寓、办公、商业服务、酒店、培训基地等的综合开发项目。
该项目规划计容积率建筑面积约54×104㎡。
其中商
品房开发约26.1×104㎡，保障性住房约27×104㎡，小学0.8×104㎡。